マツダ・ロードスター

MAZDA ROADSTER

ポルシェ・ボクスター
PORSCHE BOXSTER

ビー・エム・ダブリューZ4　3.0i
BMW Z4 3.0i

新型ロードスターの真価

3世代目となるマツダ・ロードスターの新型がいよいよデビューを果たした。ここでは新型のロードインプレッションとともに、BMW Z4、ポルシェ・ボクスターという世界を代表する2台のロードスターと対比させながら、ロードスターがロードスターである所以、アイデンティティについてを考えてみる。

リポート｜島下泰久｜Y.Shimashita　フォト｜宮門秀行｜H.Miyakado

その走りは見事にロードスター

　ドライバーズシートに座り両手をステアリングにかけ、ペダルの配置を確かめる。インスツルメントパネルのデザインはまったくの別物となり、ステアリングもスイッチ付きの立派なものになった。けれど思わず口をついて出たのは「これ、ロードスターじゃん！」このひと言だった。
　先代よりも、社会現象にまでなった初代型への意識を強く感じさせるスタイリング。特にフロントマスクには、それがロードスターの魅力だった、ある種突き抜けたファッショナブルさの点で物足りなさを覚えることもあって、個人的にはまだ抵抗を感じないわけではない。インテリアも、クオリティはもっと高めて欲しいと思う一方で、造形はもっとシンプルでいいんじゃないかという思いはある。
　けれど、一般的にはともかく、クルマ好きにとっては今度のロードスター、身体にすぐにぴたりと馴染む操作系のリーチや手触りを味わってしまうと、堪えられない気分になるのも、また事実だ。これぞまさに、マツダの言う“感性エンジニアリング”の賜物なのだろう。特に初代モデルに乗っていた人であれば、ドライバーズシートに滑り込んだその瞬間、きっと格別の思いを抱くに違いない。
　お見合い写真ではいまひとつピンと来なかった第一印象が、実際に手を触れてみたら、ことのほかしっくり来た、というところか。
　では、肝心の走りっぷりの方はどうだろう。まず乗ったのはＲＳ。マツダ内製へと改められた６速ＭＴは頼りなさ気だった先代からは一転、コクッと小気味良い手応え。それに気を良くしながらアクセルを軽く煽り、クラッチを繋いでいくと、その瞬間のトルクはストールしそうなほど細く、少々神経を使う。けれどタイヤが半分も転がり出せば、低いギア比のおかげもあって、リアをやや沈めながら車体がスッと前に出てくれる。この身のこなしの軽さはさすが。やはり、こうでなくっちゃいけない。
　さらにアクセルを踏み込んでいくと、最高出力１７０psを発生する２リッターのＭＺＲユニットは、ゴーッという割と盛大なサウンドというか唸りを響かせながら荒々しく吹け上がる。ハッキリ言ってうるさいだけでクルマは前に進んでいかないし、トップエンドでもうひと伸びといったこともない。エンジン回転は５０００ｒｐｍあたりでようやく軽くなってくるが、しかしその直後から早くも勢いが衰え始める始末だ。
　けれど、ロードスターとはそもそもそんなクルマだろう。実際の速さは、もちろん先代よりは上のはず。けれどいまだ、決して速さを持て余すようなクルマにはなっていないのである。
　エンジンは全車共通なので、走りの基本的な雰囲気はどのモデルも一緒だ。ベースグレードの５速ＭＴは、各ギアの守備範囲がもう少し広いため、ちょっとのどかな感じ。けれど初代のイメージには一番近いとも言える。一方、めっけもんなのがＶＳの６速ＡＴ。トルコンのおかげで低速トルクの薄さは気にならなくなるし、変速スピードもなかなか速く、結構気持ち良く走れる。これならＡＴを選ぶ人も増えるんじゃないだろうか。ただし、新採用のシフトパドルは、やはりステアリングコラムに固定で、右がシフトアップ、左がシフトダウンというカタチの方が、ピュアスポーツカーとして相応しかったのではないかと思う。
　良くも悪くも変わり映えしないエンジンと比べると、フットワークは明らかに洗練を感じさせる仕上がりだ。ステアリングの応答性は相変わらずシャープ。コストダウンになるという理由で会社を言いくるめて、電動とせずに油圧で押し通したというパワーアシストに加えて、ボディやシャシーがカチッと剛性感が高いおかげで、掌に伝わる手応えはとてもライブ感に溢れている。もちろん、手首の返しだけでノーズがスッと向きを変える、あの味は健在だ。
　カチッとしたボディとシャシーは、ハンドリング全体の質を高めることにも貢献している。軽快感の演出に力を割いているのはこれまで通り。けれど土台が落ち着いたおかげで、それはもはや軽薄という印象には繋がらない。ダンパーは、初期の動きがやや固いＲＳのビルシュタイン製より、他グレードの内製の方がしなやか。特に、雨の高速道路で路面の継ぎ目を高速で突破する、なんて状況では、こちらの方が断然安心感が高い。
　確かに古典的なＦＲらしくリアの限界は高くなく、ＤＳＣ付きでも、介入を遅らせているおかげで一瞬の姿勢の乱れは大きい。一方、最初から軽く滑らしていくつもりで走らせればコントロール性は抜群で、一体感のある走りを満喫できる。腕がなくても十分に軽快。腕があれば自在に楽しめる。新型ロードスターの走りは、見事にロードスターなのである。

MAZDA ROADSTER


旧型よりも一回り成長したボディは全長3995×全幅1720×全高1245mm、ホイールベースは2330mm。旧型比では全長、全幅が＋40mm、全高が＋10mm、ホイールベースは＋65mmとなる。

オープンカーらしい、見せることを意識したインテリア。過剰な演出は少ないが、ブラックのベースカラーに適度なアルミ素材をプラスすることでスポーティな雰囲気に仕立てられる。また、先代に比べて肘回りのスペースやシートスライド量をアップさせることで、様々な体格のドライバーが適切なポジションを取れるようにしている。写真はRSのインテリアで、オプションの本革製バケットシート（サドルタン）を装着。。

ROADSTER、VSではホイールは５本スポークの16インチ（205/50R16）が標準。スポーツモデルに位置づけられるRSでは、写真の10本スポークの17インチ（205/45R17）が標準となる。


Specification	ROADSTER	RS	VS

■全長/全幅/全高(mm)	3995/1720/1245

■ホイールベース(mm)	2330

■トレッド(前/後)(mm)	1490/1495

■車両重量(kg)	1090	1100

■エンジン形式／種類	LF-VE/直4DOHC16V

■排気量(cc)	1998

■最高出力(ps(kW)/rpm)	170（125）/6700		166（122）/6700

■最大トルク(kg-m(Nm)/rpm)	19.3（189）/5000

■トランスミッション	5MT	6MT	6AT

■サスペンション（F/R）	Wウィッシュボーン／コイル:マルチリンク／コイル

■ブレーキ（F/R）	Vディスク／ディスク

■タイヤ（ホイール）	205/50R16（6.5J）	205/45R17（7J）	205/50R16（6.5J）

■東京標準現金価格	\2,200,000	\2,750,000	\2,600,000

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※上記スペックは本誌発売当時の値です。