アウディS4／S4アバント &
アウディA4／A4アバント
AUDI S4 & AUDI A4
すべてにおいて確実な
進化を遂げた７代目。
A8、A6、A3スポーツバックに続き、ラインナップの中核モデルとなるA4も新型が上陸。これでアウディの主要モデルは、そのすべてがシングルフレームグリルを手に入れたことになる。
その新型A4は従来モデルB6の登場から4年目でのモデルチェンジ。デザインだけでなくパフォーマンスも大きな進化を遂げたようだ――。
リポート｜萩原秀輝｜H.Hagiwara フォト｜宮門秀行｜H.Miyakado
 | ライバルを超えるためのフルモデルチェンジ
'04年、メルセデス・ベンツＣクラスがフェイスリフトを実施。ＢＭＷ３シリーズはフルモデルチェンジを果たしたばかりだ。対するアウディＡ４も、モデルサイクルのなかではフェイスリフトを実施する時期になっていた。だが、アウディはＡ４に単なるフェイスリフトではなく、世代交代を印象づける進化を与えた。その７代目のＡ４が、高性能派生モデルＳ４とともに日本市場に上陸した。
一見すると、Ａ４のスタイリングはアウディの新しい顔となっている「シングルフレームグリル」を採用しただけに思える。ただ、実際にはＡピラーとルーフ以外はすべて新しい。エンジンも、新開発となる２リッターの直列４気筒ＦＳＩ（直噴）ターボと、３.２リッターのＶ型６気筒ＦＳＩを用意している。サスペンションも全面的に見直され、Ｓ４やＡ６からパーツ、ユニットを移植している。
高性能モデルＳ４と主力モデルＴＦＳＩ
ここで本来なら、新エンジン搭載モデルを試すべきだが、どうしてもリポーターの興味は高性能モデルのＳ４に向いてしまう。まずは、その気持ちを整理することにしよう。Ｓ４は、４.２リッターＶ型８気筒エンジンを搭載。Ａ６のエンジンをベースに高回転高出力化し、７０００ｒｐｍで３４４psを発揮。トランスミッションは６速ＡＴを組み合わせ、駆動方式はもちろんフルタイム４ＷＤのクワトロだ。
さっそくアクセルを踏むと、一気に７０００ｒｐｍオーバーまで吹け上がる。４.２リッターというと排気量の余裕だけで十分なトルクが得られるはずだが、特別なエンジンらしく回転数によってパワーを稼ぐ実感が伝わってくる。ステアリングの裏側にあるパドルも使いやすい。スクランブルモードともいえる機能を備えているので、ＤレンジのままでもパドルによってＡＴをマニュアル操作できる。しかも、しばらくすると自動的にＤレンジに復帰するのだ。
サスペンションの設定は引き締まっているが、硬すぎる感じはしない。２３５／40Ｒ18サイズのタイヤを履くため、それをバネ下の重さとして意識することはあっても、路面の追従性の高さは文句のつけようがない。直進時にはステアリングがセンターでしっかり落ち着いている。それがクルマに対する信頼感となり、高速道路ではどこまでも速度を上げたい気持ちを抑えるのに苦労したほどだ。
さて、次は新エンジンとなるＶ型６気筒を積む３.２ＦＳＩクワトロに乗りたいところだが、残念ながらこの試乗会には間に合わなかったようだ。そこで、Ａ４の主力モデルに位置づけられる２.０ＴＦＳＩクワトロに乗る。新開発となる２リッターの直列４気筒ＦＳＩターボエンジンは、過給に頼ってトルクを得ている感じがなく、素直な特性を示す。数値上は１８００ｒｐｍから最大トルクを発揮することになっているが、実際には２０００ｒｐｍ台の半ばからが力強さが実感できるゾーンとなる。
そのあたりの回転域を生かして、高速道路では伸びのある加速を期待したいところだが、組み合わされる６速ＡＴはアクセルを少し踏むだけでシフトダウンする。それでも、４速から６速にかけてはギア比が接近しているので変速ショックは気にならない。実をいうと、このエンジンは低中回転域のトルクが充実している一方で、意外なほど回りたがりなのだ。
誘われるままにアクセルを踏むと、高回転域まで何のストレスも感じることなく吹け上がる。最高出力の２００psを５１００ｒｐｍで得ているが、それを超えても頭打ち感はない。むしろ、かなり刺激的なサウンドを響かせることもあって、さらにアクセルを踏みたくなる。そして、最高出力を維持し続ける６０００ｒｐｍに達しても加速が伸び、レブリミット直前の６５００ｒｐｍまで回せる。
ＦＳＩというと燃費や排出ガス浄化を優先したエンジンに思えるが、期待以上にスポーティであり、４気筒とは思えないスムーズさも備える。唯一気になるのは１０００ｒｐｍ台の後半で少しだけエンジン音がこもることだが、不快感を伴うほどではない。この回転域を保つことも希だろう。
高速道路では、エンジン回転数は２０００ｒｐｍ台に乗っているので長距離を走ってもこもり音は問題にならない。刺激的なエンジン音も、中回転域でアクセルを一定にしているときには一転して静粛になる。低速域ではやや硬めに感じるサスペンションも、高速域ではボディの無駄な動きを抑える役割を果たす。ステアリングもＳ４ほどの節度感はないもののセンターで落ち着き、スタビリティの高さを伝えてくれる。そこからステアリングをわずかに切ってレーンチェンジする際の応答性も素直だ。手応えはスッキリしていて雑味がなく、切り返すときの段付きも感じない。こうしたハンドリングの洗練度の高さは、Ａ４に限らずアウディの魅力といえる。
また、新型Ａ４はボディの形状が走りに影響しないことも特徴となる。ワゴンボディを持つアバントは車重が50kg重くなるが、それが負担にはならない。ボディ剛性や前後重量配分の違いを意識することもなく、ハンドリングの正確さやスタビリティの高さはセダンと変わらない。後席において、フロアに振動やロードノイズが大きめに感じる……といったワゴンにありがちな問題も皆無といえる。 |
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AUDI S4
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高性能モデルS4、S4アバントも上陸。エクステリアではキセノンプラスヘッドライト、リアスポイラー、左右出しのデュアルエキゾーストパイプなどの専用装備が与えられる。 |
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S4のインテリアでは、エンブレム付き本革巻き３本スポークステアリング、アルカンタラ＋本革仕様のレカロ製スポーツシートなどが専用装備として与えられる。ステアリングのパドルスイッチも標準。さらに６連奏CDチェンジャー、MMSなどもS4ではスタンダードとなっている。
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エンジンは4.2リッターから344ps/7000rpm＆41.8kg-m/3500rpmを発生するV8DOHC40Vユニット。これにダイナミック・シフト・プログラム（DSP）とスポーツ・プログラム（Ｓモード）を備えた６速ティプトロニックを組み合わせる。もちろん、駆動方式はトルセンによるクワトロ（4WD）。0→100km/加速は5.8秒でこなすという。
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| Specification |
S4 |
S4 AVANT |
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| ■全長/全幅/全高(mm) |
4585/1780/1410 |
4585/1780/1435 |
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| ■ホイールベース(mm) |
2645 |
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| ■トレッド(前/後)(mm) |
1510/1505 |
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| ■車両重量(kg) |
1750 |
1800 |
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| ■エンジン種類 |
BBK／V8DOHC40V |
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| ■排気量(cc) |
4163 |
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| ■最高出力(ps(kW)/rpm) |
344（253）/7000 |
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| ■最大トルク(kg-m(Nm)/rpm) |
41.8（410）/3500 |
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| ■トランスミッション |
6AT |
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| ■サスペンション（F：R） |
4リンク／コイル:トラペゾイダル／コイル |
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| ■ブレーキ（F：R） |
Vディスク／Vディスク |
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| ■タイヤ（ホイール） |
235/40R18（8J） |
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| ■東京標準現金価格 |
￥8,080,000 |
￥8,260,000 |
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| 問い合わせ先 |
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| ※上記スペックは本誌発売当時の値、価格は税抜き価格です。 |
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