ひと昔前まで一般的な評価軸からかけ離れた、いわば孤高の境地にいた英国の名門ブランド。
しかし、巨大資本の後押しで、その動きは俄然生彩を帯びてきた。
それは今回の2台を見ても明らか。
喜ばしいことは、いずれも強烈な独自性で乗り手を圧倒してくれたことだ。
リポート｜萩原秀輝｜H.Hagihara フォト｜郡大二郎｜D.Kori
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ベントレーにしろアストン・マーティンにしろ、ボクにとっては別世界のクルマだった。客観的な評価をしようにも、ボクが「直進性が不満」といったところで、こうしたクルマのオーナーは「わかっていないな、だからいいんだ。私でなければアクセルを踏み続けられないのだから」と、いい捨てたに違いないからだ。
ところが、いまボクはベントレーのコンチネンタルＧＴとアストン・マーティンＶ12ヴァンキッシュの評価をしようとしている。それで、いいのだろうか……。両メーカーともに、数年前からそれぞれＶＷグループとフォード・グループという巨大資本の傘下に入っている。ということは、企業として投資家に対する責任が生じる。特別な価値などは意に介さない投資家たちに、利益を上げられるメーカーであることを示さなければならない。自ずと、客観的な評価ができることが必要となる。つまり、いいのだ。
結果として、現実からかい離しているからこそ得られた崇高さは少しばかり薄らいだ。だが、巨大資本をバックにベントレーとアストン・マーティンは、客観的な評価にも応えるだけの内容を確立してコンチネンタルＧＴとＶ12ヴァンキッシュを送り込んだ。
さて、コンチネンタルＧＴである。この迫力を、何と表現すればいいのだろう。現代的なエアロダイナミクスを追究した、陸式前戦突破用兵器とでも呼びたくなるような雰囲気さえある。
その一方で、インテリアは完ぺきな英国趣味で仕立てられる。「仕立て」という表現がこれほど似合うクルマはなく、レザーの縫い目などにはハンドメイドの味わいが見事に現れている。インパネを筆頭として天然素材のウッドパネルもふんだんに用いられているが、その使い方が単なるトリムというよりもメーターやスイッチ類を支えるベースとなっているように見える点も、英国趣味が際立つ理由となっているはずだ。
それでいて、機能的にはハイテクノロジーを満載している。キーレスエントリーが可能であり、パーキングブレーキもバイ・ワイヤー式となる。エンジンとパワートレーンは、ＶＷグループのユニットがベースとなっている。エンジンは、６リッターのＷ12気筒に２基のターボチャージャーを組み合わせ、最高出力５６０psを発揮する。構成自体は、ＶＷのフラッグシップ、フェートンやアウディＡ８とのかかわりが深い。
ということは、フロントのオーバーハングに６リッターのＷ12気筒エンジンが載っているわけであり、車検証からフロントの荷重を判断しても実に１４１０kgにも達する。ざっと見積もって、アウディＡ４が１台分の重さである。５６０psのパワーにも空恐ろしさを感じるが、フロントの荷重を知ったことによるハンドリングへの影響の方が心配になる。
ところが、現実としては正確なハンドリングを示す。ステアリングの手応えは軽めであり、フロントヘビー感もないのだ。それどころか、全長４.８ｍを越えるボディサイズや２.４ｔを超える車重を意識せずに済む。すべての操作類が軽いタッチで統一されているので、走っている過程で肩の力が抜けてくるためもあるのだろう。
ただし、アクセルを深く踏み込む場合には、相当な覚悟が必要となる。通常、状況に合わせてアクセルを操作する限り、ターボチャージャーによる過給は全回転域に薄く効果をもたらすような設定となる。だが、意識をして右足を床に近づけようとすると想像通りに空恐ろしい加速を開始。怖じ気づかずに一般路で右足の状態を維持できるとしたら、まさに「私でなければアクセルを踏み続けられない」という気持ちを満足させるに違いない。もちろん、そうした場面でパワートレーンやＥＳＰが走りの裏付けとして待機するという現代的な保証は整っているが。
続いて、Ｖ12ヴァンキッシュである。プロポーションは、典型的なロングノーズ＆ショートデッキ。だが、ボディ全幅が１.９ｍを越えるだけに、ただならぬ存在感がある。オプションのスポーツシートに座っても、サイズ感を把握するまでは緊張をともなう。インテリアは、意外とビジネスライクで、トリム類にはウッドパネルを用いることなくメタル仕上げとなる。
エンジンは、センターコンソールのスタートスイッチを押すことで、異様に速いクランキングの後に目覚める。６リッターのＶ型12気筒エンジンは、この段階ではまさに目覚めるだけだ。周囲の流れに合わせて走るだけであれば、抜群のフレキシビリティを発揮する大排気量エンジンとしての役割しか果たさない。２ペダルで扱えるオートモード付きの６速ＭＴも、ＡＴのように滑らかな変速をする。
ところが、アクセルを踏み込むとその瞬間に状況は一転する。４６０psのパワーを感じる前に、思わず身震いする感動的なレーシングサウンドが飛び込んでくるのだ。爆音ではなく、あくまでも快音だ。高い圧縮比を持つマルチシリンダーだからこそ実現できる、究極のサウンドといってもいい。パワーも凄まじく、快音に誘われるままアクセルを踏み続けると、想像を絶する速域に達してしまう。
そうした速域から減速するときに、またしても快音が響く。ステアリングのパドルによりマニュアルモードでシフトダウンをする際に、完ぺきな回転合わせが実施され、そのたびにエンジンがフォンと快音を響かせながら鋭く吹け上がる。それを聞くために、再び加速したくなるほどだ。
Ｖ12ヴァンキッシュは、ボディの構造でも異才を放つ。アルミの骨格をカーボンコンポジットの表皮で覆うそれは、独特のフットワークを実現する。日常域では、ボディ全体がしなって衝撃を吸収しているのではないかと思えるような柔軟性を示し、不思議な快適さを提供。ところが、コーナーを攻める場面ではレーシングマシンのような剛性を感じさせる。それでいてサスペンションはスムーズに動き、路面に対する高い追従性を発揮する。したがって、かなりのペースで走らせても、いきなり限界を超えてしまいそうな不安を感じない。ハンドリングも正確そのもので、レーシングスペックを持つブレーキの制動力も強大だ。
その意味で、リアルスポーツとしての走りの次元の高さでは、Ｖ12ヴァンキッシュがコンチネンタルＧＴに勝る。だが、こうしたクルマを持つ価値は走りだけではない。むしろ、走りは付加価値なのかもしれない。隣に並ばれたら、他のどんなクルマでも引け目を感じてしまうような圧倒的な存在感を発揮するという意味では、コンチネンタルＧＴが勝る。
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こちらはVWグループ自慢の狭角ヘッドを組み合わせた独創のW12気筒に、ツインターボという組み合わせ。ミッションは6速ATのみで、駆動方式はフルタイム4WDとなる。 |
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| 量感溢れるボディは、車重も2.4t以上とヘビー級。しかし、パフォーマンスはトップクラスで0〜100km/h加速は4.8秒。最高速は318km/hに達する。高速時は、リアウインドー下端のスポイラーが作動。スタビリティを高める。ホイールは5スポークのアルミが標準だが、オプションでそれのクローム仕上げ、9スポークの2ピースも選べる。伝統の「ブルズアイ」エアベントやふんだんに使われたウッドトリム（バーオーク、マドローニャ、ダークステインウォールナットなどから選べる）により、4シーターとして実用になる室内は“ならでは”の雰囲気を醸す。センターパネルのアナログ時計は、ブライトリング製。
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古典的、といえるレーシングサウンドで乗り手を魅了するオールアルミ製のV12ユニット。組み合わせるミッションは、Tremec製のオートシフトモード付き6速セミATのみ。 |
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| 古典的GTカーらしいプロポーションだが、各部の造形は極めてアグレッシブ。その一方で、インテリアはメタル製パーツを強調したモダンな雰囲気なのが面白い。'04年モデルでは、そのメタル系トリムがヴァイオレットクロームからリキッドメタル仕上げのプラチナに変更され、インパネセンターのスターターボタンもスターティングモードでクリアレンズが赤く光る仕様になった。また、走りの面ではホールド性の高いスポーツシートがオプションで選べるようになったほか、ブレーキパッド＆ディスクの仕様が変更され電子制動力配分装置（EBD）が追加されている。ホイールも、7スポークの新タイプだ。
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