ここからはメルセデス、BMW、アウディの各モデルをカテゴリー別に比較検証していこう。
巻頭を飾るのは、それぞれが威信を賭けて送り出すハイパフォーマンスモデルたち。
奇しくもエンジンはV6スーパーチャージャー、ストレート６、V8という組み合わせになったが、さて、そこから導き出される各メーカーのフィロソフィーとは――。
リポート｜萩原秀輝｜H.Hagiwara フォト｜小林俊樹｜T.Kobayashi
エンジンの高性能化を図るための手段としては、いくつかの方法が考えられる。まずは大排気量化だ。手段としてはこれが最も容易であり、搭載が可能であれば上級モデルの大排気量エンジンを移植すればいい。それが困難な場合は、ターボチャージャーやスーパーチャージャーによる過給という手段がある。シリンダー内に圧縮された混合気を充填させることで、大排気量化と同じ効果が得られる。そして正攻法といえるのが、高回転高出力化だ。高回転域のトルクの落ち込みを抑え、エンジン回転数でパワーを稼ぐ方法だ。
今回の企画で揃えた３台は、上記の手段を用いて高性能化を図っている。最新モデルとなるアウディのＳ４は、ボディ全長４.５ｍそこそこのＡ４に、４.２リッターのＶ型８気筒エンジンを押し込んでいる。だが、単にＡ８のエンジンを移植したわけではない。エンジンを縦置きとしフロントアクスルよりも前に搭載しているのでスペース的な余裕がなく、そのまま収めるわけにはいかないのだ。Ａ８のエンジンと基本的には同型だが、バルブ駆動をチェーンにすることなどにより小型化している。
さらに、高回転高出力化もしている。Ａ８のエンジンは、６５００ｒｐｍで３３５psを発揮するのに対して、Ｓ４は最高出力の発生回転数を７０００ｒｐｍまで引き上げてある。それによって、最高出力は３４４psに達する。
したがって、Ｓ４は大排気量エンジンらしい迫力のトルク感と、高回転高出力エンジンらしい鋭いパワー感を両立させているのだ。エンジン音も、アイドリングからいかにも排気圧力が高そうな低周波のサウンドを響かせる。だが、かつてのアメリカ車が搭載していたＶ型８気筒エンジンのように、排気量任せで得た迫力とは異なり、サウンド自体に精巧さを感じる。吹け上がりも同様だ。回転部分の動的バランスが完璧に取れているような実感が得られ、吹け上がりの淀みが一切ない。
アクセルを踏み込んだときの応答性は、いささか過剰と思えるほど鋭い。とくに、低速でラフなアクセル操作をすると、ギクシャクしかねないほどだ。そうした操作を避けることは、超高性能車を走らせるときの当然の心がけでもある。アウディは、Ｓ４の位置づけを「エブリデイズ・スポーツ」としているが、それはいい加減な気持ちで乗りこなせるという意味ではなさそうだ。適度な緊張感は、むしろ走りの気分を盛り上げる。
高回転域では、回転数でパワーを稼ぐ様子が分かる。中回転域から吹け上がりの勢いが増し、加速にも弾みが付く。まさにパワーが乗ってくる実感があり、高密度なビートを効かせたサウンドが加速の刺激を際立たせる。組み合わされる６速ＡＴは、１速と２速のギア比が低いために、日常的な場面でこの高回転域特性が楽しめる。山岳路なら、２速と３速を使い分ける機会も多いはずだ。
ＡＭＧのＣ32は、３.２リッターのＶ型６気筒エンジンにスーパーチャージャーを組み合わせている。かつてのＡＭＧは高性能化のために様々な手段を選択してきたが、最近では過給を用いることが多い。とくに、スーパーチャージャーは全域で優れた応答性を発揮し、Ｖバンク内にユニットを収められるなどレイアウト的にも有利なだけに、積極的に採用している。
最高出力は３５３psに達し、感覚的には５リッタークラスのエンジンを搭載しているような圧倒的な余裕が得られる。ただし、高度にチューニングされたエンジンであるかのような印象はない。それだけに、今回の企画で同行したクルマと比べると身構えるような緊張感を要求しない。トルク特性もフラットであり、アクセル操作次第で、必要なときに必要なだけの力強さが瞬時に引き出せる。
したがって、ＡＴのセレクターレバーに手を伸ばしたくなる機会は少ない。Ｄレンジにホールドしておくだけで、スポーティな走りが自在にこなせる。そのため、Ｃ32はほかのＡＭＧが採用するステアリングシフトを装備していないが、とくに必要とも思えないのだ。
そもそも、このＡＴに組み合わされているティップシフトも、完全なマニュアルモードに変更する機能がない。そのため、アクセル操作が優先される。たとえばアクセルを床まで踏み込んでいると、２速から３速へシフトしてもエンジン回転数がレブリミットに達するまで実行されないのだ。
しがたって、アクセルの踏み加減だけを調節して走らせた方が、エンジンの特性だけではなく、ＡＴの機能としても使いやすいことになる。中回転域に達していれば、それこそ１００分の１段階のアクセル操作ができる人なら、エンジンの回転数を問わずその通りの応答性が得られるというわけだ。
Ｍ３は、上級モデルからのエンジン移植こそしていないが、現行型の直列６気筒では最大排気量の３.２リッターを搭載する。しかも、それをレーシングエンジンのようにチューニングし、リッター当たりのパワーで１００psを超える３４３psを発揮する。
だが、決して荒々しさは感じない。さすがに、アイドリング状態では３シリーズが積む直列６気筒エンジンよりも振動を感じるが、問題となるほどではない。逆に、超高性能であることを予感させる身震いのようにも思える。それでいて、低回転域の柔軟性はきわめて高い。試乗車はＳＭＧ IIを組み合わせていたが、微速で走行する際には、アイドリング状態のままクラッチの自動的な断続が行なわれ、ギクシャク感はまったくない。
そのままアクセルを踏めば、スムーズに加速体制に入る。日常ではアクセルを深く踏み込む必要はなく、自動変速モードを選んでＡＴのような走行も可能になる。もちろん、それはＭ３が持つ機能の付加価値でしかない。本領は、ＳＭＧ IIをマニュアル操作したときに発揮される。モードを切り替えるための操作は不要であり、ステアリングのパドルかセレクターをワンタッチするだけでいい。
中回転域以上を保てるギアを選ぶと、アクセル操作に対する応答性は鋭さを増す。その程度は、応答性を可変できるＤＤＣ（ドライビング・ダイナミック・コントロール）をノーマルにしたままで、一般の人が身構えずに扱えるギリギリの鋭さとなる。ＤＤＣをスポーツに設定すると、一般の人にとっては扱いにくくなるかもしれない。たとえば、アクセルを強中弱の３段階くらいにしか踏み分けていない人は、応答性が鋭すぎて走りがギクシャクしかねない。
だが、オーナーはそれを自覚してもＭ３に不満を抱くまい。むしろ、そうならないように乗りこなしてやろうと思うだろう。乗りこなせる人にとり、Ｍ３がもたらす応答性の鋭さは快感以外の何ものでもないからだ。同時に、大容量のサイレンサーの中で排気パルスが弾けるようなビビビーンというサウンドが響く。金属質のサウンドに対して違和感を覚える人もいるだろうが、刺激の強さは格別だ。
刺激の強さは、吹け上がりからも実感できる。５０００ｒｐｍあたりまでは、排気量の余裕を生かしたトルク感が炸裂し、それ以上は回転数の上昇に合わせて二次曲線的に加速に弾みがつく。このエンジンはロングストローク型だが、あたかもショートストローク型のような吹け上がりを示し、レブリミットの８０００ｒｐｍまで一気に達し、パワフルさが際立つ。
超絶ハイパフォーマンスカーであっても、それをドライバーに意識させないのがメルセデス流。ただアクセルを踏みステアリングを切るだけで、あとはクルマが異次元の世界をナビゲートしてくれる。０→100km/hは5.2秒。
C320の3.2リッターV6にスーパーチャージャーをドッキング。353ps／45.9kg-mは、３車中もっともパワフルだ。ヘッドカバーにはそのエンジンを組み上げた、エンジニアのサイン入りプレートが誇らしげに貼られる。
■Engine Model
112/3.2リッター V6SOHC18V+Supercharged
■Max Power
353ps/6100rpm
■Max Torque
45.9kg-m/4400rpm
締め上げられたサスペンション、繊細かつ剛性感にあふれるハンドリング、そしてアクセル操作に瞬時に反応するストレート６。M3はもう、ほとんどレーシングカーに近いクルマといえるだろう。０→100km/hは5.2秒。
M54型３リッター直６をベースにストロークアップ、3245ccの排気量から343ps／37.2kg-mを発揮するM3のS54型ユニット。パワーや吹け上がりのストーリー性など、どれをとっても文句のない、珠玉のエンジンだ。
■Engine Model
32 6S4/3.2リッター L6DOHC24V
■Max Power
343ps/7900rpm
■Max Torque
37.2kg-m/4900rpm
A4にV8を押し込む荒っぽさがらしくないというのなら、一度S4のステアリングを握ってみるといい。フロントヘビーを逆に利用し、強大なトラクションを得るしたたかさはアウディそのものだ。０→100km/hは5.6秒。
A8やS6に積まれる4.2リッターV8を再チューン。さらに補器類のレイアウトなどを変更、全長を縮めてS4に搭載する。大排気量ならではのトルク感に加え、高回転域まで回して楽しいユニットに仕上がっている。
■Engine Model
BBK/4.2リッター V8DOHC40V
■Max Power
344ps/7000rpm
■Max Torque
41.8kg-m/3500rpm
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