コンパクトなクリオ（日本名ルーテシア）にＶ６エンジン……、しかも搭載手法はリアシートを取っ払い、そこにミッションごと押し込むことで成立させたミッドシップ。こんな、いささか強引な成り立ちを持つスポーツカーが、クリオＶ６ ３.０ＲＳである。今回試乗したのは、その最新バージョンであるフェイズIIだ。
　このクリオＶ６、初代の開発・生産はＴＷＲ（トム・ウォーキンンショー・レーシング）に委託されていたが、そのためかどことなくモディファイドカー的匂いがあった。たとえば３リッターのＶ６エンジン。ファインチューンを施してはいるものの、パワーは２２０psと控えめ。サスペンションは思いのほか柔らかく、ロール剛性が不足気味で限界も決して高くなかった。まあ、それが適度なコントロールの面白さを作り出していたのは事実だが……。それに対して、今度のフェイズIIは完全なルノー内製だ。エンジンパワーは２５４psまで引き上げられ、シャシー回りもリアのサブフレームを新設計するなどの変更を受けている。
　ＴＩサーキットに用意されていた試乗車は、大阪レマンカーズの山口さんがプライベートカーとして購入したもの。つい最近、入庫したばかりということで残念ながら今回はエンジンにアタリがついておらず、回転数を４０００ｒｐｍ程度に抑えざるを得なかったのがちょっと残念だったが、それでもフェイズIIが先代クリオＶ６とはまったくの別物であるということはハッキリ感じ取れた。
　それは、走り出した瞬間から明らかになる。なによりもまず、ボディがしっかりしている。先代はどことなくボディがゆるく、それがモディファイドカー的印象の一因でもあったが、新型は文字通りピシッとしまっている。ボディの剛性感が、しっかり出ているのだ。両者には、まさにプロトタイプと市販モデルほどの違いがあった（まぁ、初代とフェイズIIの関係はそのまんまプロトと市販車の関係が当てはまるが……）。
　エンジンも、すこぶるシャープで軽快だ。先代もピックアップは良かったが、これはフライホイールを軽量化したことによる感覚的効果によるところが大きかった。ところが新型は、エンジン自体のレスポンスがいい。いかにもフリクションが少なく、そして圧縮比を高くして爆発力を高めることでパワーを引き出しているような骨太な印象がある。４０００ｒｐｍをレブリミットに走らせてもそれなりに走れてしまうし、１４００kgというボディの重さも気にならないほどトルクがある。一度だけバックストレートで５０００ｒｐｍまで引っ張ってみたが、３５００ｒｐｍを過ぎた辺りから、パワー感がさらに充実してきて４０００ｒｐｍを過ぎると吹け上がりに一段弾みがついたようにシャープさを増す。正直、５０００ｒｐｍでアクセルを戻すのにかなりの自制心が必要なほどフィーリングには刺激があった。
　ハンドリングも大幅に進化していた。明らかにバネとダンパーが引き締められている。ついでにいうと、サスペンションの取り付け剛性（感）もかなり上がっていて、足回りがガシッと路面を踏みしめているような印象がある。ロールが少なく、加速時のリアの沈み込みも抑えられている。もちろん必要なストロークはしているのだが、それ以上の無駄な動きを抑えることで、全体にカチッとした乗り味とステアリング操作に対する正確な応答を作り出していた。
　つまり先代をスポーティな気分を味わうクルマだったとすれば、フェイズIIは明らかにスポーツカーなのだ。ミッドシップの後輪駆動、というクルマ本来の特性を引き出すことで、気分だけではない本格派へと進化を遂げていた。