「技術による前進」を標榜、その先進性と洗練されたイメージを武器にプレミアムブランドとしての地位を着実に固めつつあるアウディ。
今回は、そんな彼らがアピールする最新技術を軸に、それらがもたらす魅力に迫ってみた。まずはアウディがいち早く日本に上陸させたDSGの出来映えをチェックしてみよう。
リポート｜吉田 匠｜T.Yoshida フォト｜柏田芳敬｜Y.Kashiwada
問い合わせ先＝アウディ・ジャパン |
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いわゆる２ペダルＭＴの最新バージョンであるＤＳＧ＝ダイレクト・シフト・ギアボックス。それを装着した初の市販車、アウディＴＴ３.２クワトロを初めてドライビングしたのは今年２月、モンテカルロの裏山を駆け上るワインディングを舞台にしたプレス試乗会でのことだが、そのときの印象を端的に表現すれば、「う〜ん、参った！」というものだった。
実用車はＡＴでいいが、スポーツカーはピュアな３ペダルのＭＴで走らせたいと普段から思っている私でも、これなら２ペダルでもいいかと思わせる完成度を、ＤＳＧは持っていたからだ。
そのＴＴクーペ３.２クワトロがいよいよ日本にやってきた、と思ったら、それとほぼ同時期にもうひとつ、ＤＳＧを装着した最新のアウディが日本に上陸した。Ａ３の３.２クワトロである。
今年のジュネーブ・ショーで第２世代にフルモデルチェンジしたＡ３は、すでに日本でも直噴方式の２リッター直４エンジンと６段ティプトロニックＡＴを３ドアボディに搭載したＦＦモデル、２.０ＦＳＩが発売されて注目を集めている。そのＡ３の３.２クワトロまで右ハンドル仕様として早くも送り込んできたところに、日本市場に対する最近のアウディの気合いのほどが伺える。
そこで、３.２リッター狭角15度Ｖ６に６段ＤＳＧを組み合わせた２台の最新アウディ・クワトロを、伊豆修善寺のサイクルスポーツセンターに運び込んだ。と同時に、ＤＳＧの２ペダルＭＴとしての実力をより明確に知るために、クラッチペダルレスＭＴの先達であるＳＭＧ搭載のＢＭＷ３３０ｉもテストフィールドに送り込んだ。
まずはＴＴクーペのコクピットに身体を収めると、低いシートから前に脚を投げ出すスポーツカー的なドライビングポジションに決まる。そこで、ＤＳＧのレバーをオートマチックモードのＤレンジに送ってスロットルを踏み込むと、ＴＴクーペは熟練したドライバーのクラッチミートに匹敵する滑らかさをもって走り出した。
そのまま加速すると、この手の２ペダルＭＴにありがちなシフトアップ時のパワーフローの途切れと、それに伴う身体が前につんのめるような違和感がまったくないことにあらためて感心させられる。ＤＳＧはよくできたトルコン式ＡＴと変わらぬスムーズさで６段変速をこなしながら、ＴＴクーペを力強く加速させていく。
オートマチックモードにはＳレンジもあって、そこを選べばＤレンジより低いギアを駆使した鋭い加速が手に入るが、私はそこではなく、右側のマニュアルゲートにレバーを移動した。そこではレバーを前に押せばシフトアップ、手前に引けばシフトダウンできるほか、ステアリングホイール裏のパドルでも手動シフトできる。
パドルは右側がシフトアップ用、左側がシフトダウン用で、後者を手前に叩くとエンジンが空吹かしされて回転を合わせ、スムーズなシフトダウンが決まるのは２ペダルＭＴの定石どおりだが、その作動は他社の同類より素早く思える。もちろん手動シフトアップでも途切れのない加速は維持され、右のパドルを叩くと一切のギクシャクなしに次のギアに変速される。
したがって、２５０psのパワーと32.6kg-ｍのトルクを出す３１８８cc狭角Ｖ６で車重１５５０kgのクーペボディを引っ張る加速はすこぶる痛快な上に、サウンドチューンが施されたＶ６は踏めば快音を奏でるから、ＴＴクーペは直線を加速するだけでも胸の透くクルマに仕上がっている。
しかも日本仕様ＴＴクワトロは、Ｓラインと呼ばれるスポーツ装備が標準になって、２２５／40Ｒ18のコンチネンタル・スポーツコンタクト２を履いていた。その結果、不整路面では18インチタイヤの重さを意識させられる反面、ハンドリングの分野で明らかなアドバンテージが感じられた。南仏で乗った17インチタイヤ装着の試乗車が、タイトベンドで明確なアンダーステア傾向を示したのに対して、18インチ装着の日本の試乗車は、アンダーをほとんど意識させなかったのだ。18インチ化で快適さは若干損なわれたものの、ＴＴのスポーツＧＴとしての魅力はアップしたといえる。
それを確認したところで、Ａ３の３.２クワトロに乗り移る。ハッチバックとしては低めにセットされ、しかも形状から想像するよりしっかりと身体を支えてくれるシートに腰を落とすと、スポーツカーでもないのに気分が引き締まってくるから面白い。
最大トルク発生回転数が若干下がっているのと、ＤＳＧのギアレシオが微妙に変わっているのを除けば、Ａ３クワトロのパワートレーンは２５０psおよび32.6kg-ｍという数値を含めて基本的にＴＴのそれと同じだといえる。その一方で、１６００kgという思いのほかヘビーな車重が公表されているところがＴＴと異なるが、いざ出撃してみると、その身のこなしは車重から想像するよりずっと軽快に感じられる。
３.２リッターＶ６はＴＴに搭載されているものよりサウンドチューンがおとなしいが、それでも耳に心地良いウエットな咆哮を奏でて鋭くそして滑らかに吹け上がり、全長４.２ｍ強の３ドアボディを思いのままに引っ張り上げる。ちなみにＡ３クワトロの動力性能は、本国仕様のメーカー公表値で０〜１００km／ｈ加速６.６秒、最高速はリミッター制御の２５０km／ｈと、同じく６.４秒と２５０km／ｈを標榜するＴＴクワトロに加速が若干劣るだけにすぎない。いずれにせよ、スロットルのひと踏みで爽快な加速を味わえる高性能車なのは間違いない。
その一方、シャシーのポテンシャルはＴＴと明らかに異なる。ＴＴクワトロより一世代新しいプラットフォームに、４気筒の２.０ＦＳＩスポーツと同じ２２５／45Ｒ17サイズのミシュラン・パイロットプライマシーＸＳＥを履くＡ３クワトロは、硬めの脚にもかかわらずバネ下の動きを意識させず、路面の凹凸をスムーズに吸収していく。ボディの剛性感もＴＴを確実に上回り、乗り心地が洗練されている上、不整路面でのボディの上下動も最小限に抑えられて、コーナリングも実に安定している。
少々意外だったのは、アンダーステアが顕著なことだ。直４のＦＳＩは踏んでも放してもコーナリングの軌跡が変わらぬほど徹底したニュートラルステアカーだったが、Ｖ６クワトロは違った。タイトベンドからの脱出で深く踏み込むとフロントが確実にアウトに膨らんでいくし、そこでスロットルを閉じるとタックインが発生して、ノーズが内側に引き戻される。
Ｖ６エンジンによる前輪荷重の増加と１００psの増強によって、ハンドリングのバランスが少し崩れたという印象なのである。ただしそれは17インチタイヤでの話だから、ＴＴクワトロにニュートラルステアをもたらした２２５／40Ｒ18タイヤに履き替えると、アンダーステはかなり抑えられるのではないかと想像できる。
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| DSGのインターフェースは同一（写真はTT）。ステアリングのパドルは、いずれも小振りだ。ただしギア比は別物で、A3は(1)2.933
(2)1.791 (3)1.266 (4)0.975 (5)1.030 (6)0.825 (R)3.352 (F)4.800（(1)〜(4)）／3.600（(5)(6)(R)）。TTは(1)3.461
(2)2.045 (3)1.451 (4)1.078 (5)1.114 (6)0.921 (R)3.989 (F)4.058（(1)〜(4)）／3.136（(5)(6)(R)）。
 | | エンジンは、両者3.2リッターの狭角V6。VWグループ内で幅広く使われている、扱いやすさが持ち味のユニットだ。 |
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| 新生A3のトップモデルとして上陸した3.2クワトロは、DSGだけでなく洗練されたシャシーやアウディならではの上質感も魅力。その名の通り、組み合わせる駆動系はハルデックス・カップリングを介した4WDのみ。装備類は、先に上陸した2.0FSIスポーツとほとんど変わらない。 |
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