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一見普通っぽいのに、なぜか非凡そうというのは、並みの実力では到達できない境地だ――と書きだせば、サーブのことに決まっている。暑苦しさや押しつけがましさとは無縁の佇まいは、クルマ界における清涼剤といいたい。
そんなサーブの基本路線を受け持つ９-３がフルチェンジ。本国に遅れること約半年で、このほど日本でも発売に漕ぎつけた。新型といえば先代と大きく違うのが普通だが、サーブの場合、そこそこ形は変わっても雰囲気が微動だにしないので、ファンでなければ気が付かないかもしれないほど控えめではある。
とはいえ、新しい９-３にこめる気合は熱い。これまでも高速性能を売り物にしてきたサーブだが、今度は正面から「スポーツセダン」と名乗り、正面からライバルに挑戦状を叩きつけた形だ。昨年、スウェーデンで会ったピーター・オーガストソン社長も「２００１年は年産11万台でした。それを２００２年には14万台、さらに９-３が軌道に乗る２００３年には、なんとか20万台まで伸ばしたいですね」と意欲を語っていた。それでも、マンモスぞろいの自動車産業界では異色の少数派だが。
そんな新型９-３、まず日本で発売されたのはベースグレードとなるリニア１・８ｔ（３６０万円）と、少し高級なアーク２・０ｔ（４１５万円）の２車種。ざっと輪郭を予習しておくと、全長４・６ｍ級の４ドア・セダンなのが特徴だ。これまで９-３はハッチバックだったが、「プレミアムカーのお客さんは、ヨーロッパでも普通のセダンを求めるようになってきました」という。ちょうどＣクラス、３シリーズ、Ａ４などと正面からぶつかるサイズだ。
フロントに横置きされて前輪を駆動するエンジンは、数字こそ違うがどちらも２リッターの４気筒ツインカム。それにお家芸の低圧過給をかけている（だから小文字のｔ）。ターボはギャレット製で、過給圧はリニアが０・４バール（＋大気圧）、アークが０・６バール。これで、それぞれ１５０psと１７５psにチューンを使い分けている。リニアの方は、最大トルクを１９００ｒｐｍと低いところで生み出すのも特徴だ。
変速機は、どちらもアイシンＡＷ製の５速ＡＴでマニュアルモード（セントロニックと称する）も併用する。このあたりはフロアユニットともども同じＧＭグループのオペルから供給を受けているが、それでも「エンジン内部の大半はサーブの独自技術で開発をやり直してある」と胸を張る。前がストラット、後ろがトーコントロール機能も持たせた４リンクというサスペンションにもオペルの影が見えるが、乗ってみると味付けがかなり違うことは後で紹介する。
それよりサーブのサーブたる所以は、やはりインテリアにある。奇をてらわず簡潔な中にも譬えようのない豊かさが滲むあたり、住宅や家具にも通ずるスカンジナビアン・デザインそのものだ。こんな透明感あふれる空気に満ちたセンスは最近のニッサン・ティアナにも取り入れられているが、はるか昔からサーブは寛ぎのポイントを知り抜いていたわけだ。そのうえで大きなＬ字型に配したダッシュボードなど、どことなく航空機メーカーから生まれたクルマであることを強調しているのがおもしろい。いわば陸のビジネス・ジェットというわけだ。
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日本仕様には2種類の直4DOHCユニットを用意。ひとつは150ps＆24.5kg-ｍを発揮（1.8ｔ）、もうひとつは175ps＆27.0kg-ｍをマークするタイプ（2.0ｔ）で、どちらも2リッターの低圧ターボ仕様。210psを発揮する2リッターターボ仕様（2.0Ｔ）は5月上陸予定。 |
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ハッチバック形状だった旧型に対し、完全なセダンボディとなった新型。全長こそ変わらないものの、幅＋55mm、ホイールベース＋71mmと、サイズもひと回り大きい。 |
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トランク容量は421リッター（VDA法）。同クラスのライバルと比較すると、メルセデスCクラス（430リッター）とほぼ同様量で、同じFFのアウディA4（445リッター）よりは小さい数値。 |
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ホイールは2.0tのアークが16インチ、1.8tのリニアが15インチ。試乗車はリニアのスペシャルパッケージ仕様で、16インチのホイール、レザーシートなどを装備していた。 |
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