知る人ぞ知る通好みの選択というサーブのキャラクターは、もう過去のものになるかも知れない。
すべてが新しくなった９-３は、そう感じさせるほどあらゆる面で高い完成度を誇る。
スウェディッシュ・カーズ特集は、その巻頭を飾るに相応しい新型９-３からスタート。
スウェーデンで走らせてみたファースト・インプレッションをお届けしよう。
リポート｜市原直英｜N.Ichihara（本誌） フォト｜日本ゼネラルモーターズ |
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サーブに乗るたび、いつも思うことがある。それは、どうしてこのクルマはこんなに軽いのだろう？ ということだ。絶対的な車重のことではない。ドライブした感覚が、明らかに車検証の数値と異なっている。想像していた車重より車検証の数値の方が、必ず重いのだ。この感覚こそがサーブをサーブたらしめている所以であり、その発祥が航空機メーカーであることを物語る、重要なファクターといえるだろう。そして新型９-３はこの美点を継承しつつ、さらに新しい価値を獲得するに至っていたのだ。
まずは概要をお伝えしておこう。９-３としては４年ぶり、９００から数えれば実に９年ぶりのフルモデルチェンジとなるだけに、その変化はドラスティックだ。最大の変更点は、ボディ形状が５ドアハッチバックから４ドアセダンにスイッチしたことだろう。全長、全高はほとんど変わらぬものの、全幅のみ55mm拡大。また、ホイールベースを延長してキャビンスペースの拡大を狙う近年のモデルチェンジのお約束に漏れず、新型９-３もこれを71mmストレッチ。これにより室内空間は先代９-３に比べ、およそひとまわり半ほど広くなった印象を受ける。特に横方向の拡大は顕著だ。
そしてエンジンおよびシャシーも一新。ラインナップはすべて直列４気筒の２リッターターボで、過給圧を変更することでそのキャラクターを異にしている。スペックはベーシックな１.８ｔが１５０ps／24.5kg-ｍ、２.０ｔが１７５ps／27.0kg-ｍ、そしてハイプレッシャーターボの２.０Ｔは２１０ps／30.6kg-ｍを発揮する。排気量こそ先代９-３と変わらないが、これらはすべてオールアルミ製の新ユニット。ヨーロッパでは２.２リッターのターボディーゼルも用意される。トランスミッションはＡＴが５速に、ＭＴは６速にアップグレードされた。
一方シャシーはこれまで通り、同じＧＭグループのオペル・ベクトラとの共用を前提に開発されたものを使うが、今回は最新スペックのプラットフォームが与えられている。サスペンションも先代９-３とは異なり、フロントはストラットと形式こそ変わらぬものの新開発で、リアはトレーリングアームの半独立式から４リンクの完全独立式に刷新されている。チューニングはサーブのエンジニアの手によるものだから、これまで通りベクトラとはまったく異なるフィーリングになっているはずだ。
グレードは下からリネア、アーク、ベクター、エアロ。順にスポーティ感を強調する設定となる。
試乗会の行なわれたストックホルムは、短い夏を謳歌する人々の笑顔に包まれていた。また湿気のない７月の澄んだ陽差しは、新型９-３のボディをいっそうソリッドに見せていた。そしてその印象は、ドライブすればするほどに深まっていったのだ。
おもにコンタクトしたのは２.０Ｔのエアロ、５ＡＴ仕様である。やはり、圧倒的に軽い。ボディが自分のカラダに、タイトにまとわりついてくる。新型９-３の車重は装備によって異なるものの、１４４０〜１４９０kgとアナウンスされている。ライバルとなるメルセデス・ベンツＣ２００Ｋは１５００kg、ＢＭＷ３１８ｉは１３９０kg（日本仕様）だが、その軽快感は明らかに３１８ｉをも上回る。
郊外のワインディングを走らせながら考えを巡らせていると、軽さの理由が少しずつ分かってきた。それはいろいろなものの相乗効果のようだが、ハンドリングチューンは特に重要な要因といえそうだ。
サーブ車は伝統的に、ステアリングを切ってから４輪が即座に反応する。この特性が新型ではさらに突き詰められているのだ。ロック・トゥ・ロック2.97回転のステアリングはサーブ史上もっともクイックなものだというし、コーナリング時にリアタイヤが逆位相に動くようトー角をコントロール、旋回を助けるシステムもこの新型から採用されている。
そして見逃せないのが、飛躍的に向上したボディ剛性だ。開口部の大きなハッチバックから剛性面で有利なセダンをチョイスした上、先代９-３のプラットフォームは旧々ベクトラのものだったから２世代分の刷新である。ねじれ剛性はなんと先代の２倍以上というから、サスがキッチリ仕事をこなせるようになったのも当然。先に挙げたドイツ車たちとも剛性感はほぼ同等。だが、質が違う。ドイツ車を堅牢な檻とするなら、新型９-３は繊細かつ強固な、卵の外殻でドライブしているような感覚だ。
と同時に、このプラットフォームはフロア剛性の高さも特筆もので、高級感までがプラスされていることを付け加えておく。
そしてエンジンのピックアップのよさも、この軽さに大きく貢献している。わずか１７５０ｒｐｍで最大トルクの約85％、１７５ps仕様の２.０ｔにいたっては約90％を発生するため、あたかも２.５リッタークラスのクルマをドライブしているような錯覚に陥る。しかも、吹け上がりがスムーズ。２.０Ｔなら、レッドゾーンの始まる６５００ｒｐｍまでトルク感がタレることがない。それでいて、エンジンは軽量な直列４気筒。つまり、パワー感の割にノーズが圧倒的に軽いことはいうまでもない。
内外装のデザインは、流行のシンプルかつスマートなスカンジナビアンテイストに溢れるもの。それでいて、ハードの出来は申し分ない。Ｃクラス、３シリーズという両巨頭に真っ向勝負を挑む、新しいカードがまた一枚、マーケットに加えられたといっておこう。
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| 写真はエアロ。インテリアはグッとモダンになった印象を受ける。ただし、スイッチなどの機能を有する面をフラットとし、全体をドライバーに向けるなど、基本的な考え方は踏襲されている。ユニークなのはサイドブレーキレバーやドリンクホルダーまできちんとデザインされている点。5ATはマニュアルシフトも可能になっている。 |
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エンジンはブロックのみオペル系と共通。オールアルミ製となり、エンジン単体で約15kgの軽量化が図られている。ターボチャージャーはギャレットのGT20。 |
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ツインスポークのアルミホイールはエアロに標準。タイヤは215/50R17で、試乗車はミシュラン・パイロット・プリマシーを装着。タイヤサイズはベクターも同じ。 |
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| シートはまさにスカンジナビアンテイストが感じられるところ。サーブ・アクティブ・ヘッドレストは第２世代に進化。窮屈すぎないフィット感は実に快適である。 |
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| トランクスルーを採用したのはハッチバックユーザーの乗り換えに配慮した結果だろう。トランク容量は421リッターと十分なもの。スキーバックも備えている。 |
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ハイプレッシャー、ロープレッシャーとも段つき感は皆無。旨味がある回転域は前者が3000〜4500rpm、後者は2000〜3500rpmとなる。さすがにターボの扱いが上手い。 |
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トランクリッドのリップスポイラーはエアロに標準装備。太いＣピラーと前傾したフォルム、そしてトランクとバンパーの絶妙な面構成がサーブであることを主張する。 |
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SAAB 9-3 |
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Vector 2.0t |
Aero 2.0T |
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| ■全長/全幅/全高(mm) |
4635/1762/1466 |
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| ■ホイールベース(mm) |
2675 |
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| ■トレッド(前/後)(mm) |
1520/1506 |
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| ■車両重量(kg) |
− |
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| ■エンジン種類 |
直4DOHC16V＋ターボ |
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| ■排気量(cc) |
1988 |
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| ■最高出力(ps(kW)/rpm) |
175（129）/5500 |
210（155）/5500 |
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| ■最大トルク(kg-m(Nm)/rpm) |
27.0（265）/2500 |
30.6（300）/2500 |
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| ■トランスミッション |
5AT |
6MT |
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| ■サスペンション（F：R） |
ストラット／コイル： 4リンク／コイル |
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| ■ブレーキ（F：R） |
Vディスク：ディスク |
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| ■タイヤ（ホイール） |
215/50R17（7J） |
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| ■東京標準現金価格 |
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| 問い合わせ先 |
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| ※上記スペックは本誌発売当時の値、価格は税抜き価格です。 |
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