MINIミニ・ワン＆クーパーCVT
ONE&COOPER
CVT
“ＮＥＷ”の魅力を最大限に引き出す!?
ＣＶＴモデルが日本上陸
クーパーＳの国際試乗会に先立ち、国内ではCVT仕様の試乗会が開催された。
比較的趣味性の強いクルマではあるが、日常の足としても十分期待できるニュー・ミニだけに、MT仕様よりはむしろ、こちらのCVT仕様の出来映えの方が、気になっている方も少なくないはずだが。
リポート｜吉田 匠 ｜T.Yoshida
フォト｜郡大二郎｜D.Kohri
街乗りメインなら十分魅力的なＣＶＴ
英国生まれの古典派として知られたオリジナル・ミニにＡＴがあったくらいだから、当然ニュー・ミニにも２ペダルのモデルは存在する。
しかもそれはトルコン式のＡＴではなく、マニュアルモード付きのＣＶＴであるところが新時代の小型車たるニュー・ミニに相応しい。クーパーＳは６段ＭＴのみで、ＣＶＴが選択できるのはＯＮＥとクーパーの２車に限られるというのも妥当な設定だろう。
プライスはいずれもＭＴ仕様より10万円高く、ＯＮＥが２０５万円、クーパーが２３５万円となる。
で、日本仕様のＣＶＴ搭載モデルが揃ったのを機に、ＢＭＷジャパンは大磯をベースにしてニュー・ミニの試乗会を開催したのだが、そこで最初に乗ったＣＶＴはクーパーの方だった。
スペック表によれば、エンジンのチューンはＭＴ仕様と変わらず、クーパーの場合はＳＯＨＣ１６バルブ４気筒の１５９８ccから１１６ps／６０００ｒｐｍと１５．２kg-ｍ／４５００ｒｐｍを発生するが、タコメーターのレッドゾーン表示はＭＴとは異なる。ＭＴの６７５０〜８０００ｒｐｍに対して、ＣＶＴは５５００〜８０００ｒｐｍと、より低回転からレッドゾーンが始まるのである。その理由はエンジンのためよりも、ＣＶＴのベルト保護にあるのだろうと推測できる。
ニュー・ミニのＣＶＴは、ＭＴのシフトレバーと同様の形状を持つセレクターによって操作するもので、ポジションは通常のＡＴと同じく、前から順にＰＲＮＤと並んでいる。ブレーキを踏んだ状態でセレクターをＤレンジに送り、ブレーキをリリースしてスロットルを踏み込むと、クーパーＣＶＴは期待通りの勢いでスタートした。
動力性能はＡＴとしてはまったく十分で、ＭＴ仕様を若干上回る１１６０kgの車重を、けっこう活発に引っ張り上げる。同様に、クーパーに次いで試乗した90
psのＯＮＥも意外とよく走り、箱根ターンパイクの上りで不満のないペースを保てるほどだった。
もちろん、エンジン回転の上昇と、スピードの上昇にズレのあるＣＶＴ独特の加速感は皆無とはいえぬが、比較的違和感の少ない方ではある。
とはいえ、山間のワインディングに入ったら、ＢＭＷがステップトロニックと呼ぶマニュアルモードを選択するといい。こればセレクターレバーをＤからＳモードに移動し、前後の動きを加えることによって作動するもので、最近ＢＭＷのステップトロニックがそうなったのと同じく、レバーを手前に引くとシフトアップ、前方に押すとシフトダウンする。レーシングカーのシーケンシャルシフトと同じなのだ。
６段に細分化されたマニュアルモードは、ワインディングでも適切なギアを選べるのが好ましいが、本気でコーナーの連続を攻めようとすると、肩透かしを食らう。６０００ｒｐｍ弱に至ると、コーナー手前でも自動的に次のギアにシフトアップしてしまうため、戦闘意欲が殺がれるのである。
だから、ワインディングロードを愉しむことを主眼にニュー・ミニを買おうとするなら、やはりＭＴを選ぶべきだと私は思う。滑らかで剛性感のあるシフトタッチも捨て難いからだ。
ただし、そういう走りを望まないのであれば、ＣＶＴの２ペダル・ミニは都会の足として魅力的である。 |
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６速のステップトロニック付きCVTは、最新のBMWと同じく、手間に引けばシフトアップ（＋）、向こう側へ押し込むとシフトダウン（−）となっている。ペダル配置はMT仕様とさほど変わらないが、ブレーキペダルはCVT仕様用に面積の大きなものが採用される。
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６CVT仕様でも、ワインディングを激しく攻めるようなスポーティな走りを望まなければ、十分満足できる動力性能を確保している。ちなみに、車検証に記載されている数値によれば、クーパーの5MT仕様の車重は1140kg。CVT仕様は1160kgとなり、約20kg重い計算となる。 |
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| シフトレバー以外、インテリアのデザインはMT仕様と基本的に同じ。CVT仕様では、センターメーターの表示部に、シフトポジションを示すインジケーターが追加されている。 |
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