スズキ・エスクード

SUZUKI ESCUDO

すべてに進化・洗練を遂げた
コンパクトSUVのパイオニア

初代から数えて3代目となる新型エスクードが発売された。FRベースレイアウトや本格的4WDシステムの採用など、初代から続くオリジナリティやオフロード性能を継承しつつ、新開発ボディ＆シャシーを採用。オン／オフを高次元で両立するコンパクトSUVへと進化を遂げた。

リポート｜竹平　誠｜M.Takehira フォト｜郡大二郎｜D.Kori

伝統を守りつつオンロード性能を向上

　新型エスクードは、小型車市場へのテコ入れをもくろむスズキの世界戦略車種だといえる。第３世代となるエスクードは、エントリークラスのＳＵＶでは唯一、本格的な走破性を備えた４ＷＤシステムを持つという伝統を守りつつも、ついにモノコックボディと４輪独立懸架による現代的オンロード性能が与えられた。
　ＦＲベースというメリットを生かして、エスクードは50対50の前後重量配分を持つ。さらに本格的なセンターデフと２速トランスファー付きフルタイム４ＷＤシステムを採用しているわけだから、近頃流行のプレミアムＳＵＶのトレンドをそっくりそのまま備えているといっても過言ではない。
　オンロードでは、旧型のように「ＳＵＶだから」という我慢は過去のものになった。ソフトな乗り心地と操縦安定性は、現代的基準でも高く評価できるレベルに到達している。欲をいえば操舵応答にはもっとスポーティ感を出しても良いかなと思うが、これとてライバルに後れを取るものではない。動力性能は排気量相応。小さい方の２リッターエンジンを選んでも不満はないだろうし、２.７リッターＶ６ならかなりゆとりがある。
　ハンドリングは素直で、ワインディングでも過大なアンダーステアは見せない。重量配分の良さとフルタイム４ＷＤらしいグリップ感のおかげで破綻のない挙動だといえる。Ｖ６に新採用のＥＳＰは悪条件で威力を見せるが、舗装路上では意図的に安定を乱す操作をしないかぎり無用に介入してくるようなことはない。マルチリンクのリアサスもＥＳＰもスズキでは初物だが、どちらもよく造り込まれて上々の仕上がりだ。エスクードの車両価格を考えると、これは称賛に値する。
　エスクード伝統の走破性は、新型になってさらにライバルの先を行くものになった。実は、今回のオフロード試乗コースは前号で紹介したディスカバリー３と全く同じ場所で、しかもほぼ同一レイアウトのコースだったが、エスクードはあのハイテク満載のディスカバリーに対し事実上、遜色ない走破性を発揮した。つまり、新型エスクードは多くのユーザーにとって、実用上十分以上の走破性を持ち合わせていることは間違いない。

エンジンは2リッター直4と2.7リッターV6の2タイプ。2リッターは5MT/4ATと組み合わせられ145ps/19.7kg-mを発生。2.7リッターは5ATのみで184ps/25.5kg-mを発揮する。

シートやインテリアは黒を基調とし、シルバーをアクセントに加えて落ち着いた雰囲気に。スポーティな大径3連メーターは、視認性の高い自発光式を採用。

サポート性に優れた、大型フロントシート。6：4分割式のタンブルフォールディング式リアシートは、必要に応じて広大なラゲッジスペースを生み出せる。

ボディデザインは広い前後のトレッドと張り出したフェンダーで、より力強さをアピール。スペアタイヤは車体同色のハウジングを用意。ボディカラーは全7色。

ビルトインラダーフレーム、LSD付センターデフ式フルタイム4WD、4輪独立懸架サス等の新採用で、エスクード伝統の悪路走破性はさらに磨きが掛けられた。


Specification	2.0XE	2.7XS

■全長/全幅/全高(mm)	4390/1810/1695

■ホイールベース(mm)	2640

■トレッド(前/後)(mm)	1540/1560

■車両重量(kg)	1530	1620

■エンジン種類	J20A/直4DOHC16V	H27A/V6DOHC24V

■排気量(cc)	1995	2736

■最高出力(ps(kW)/rpm)	145（107）/6000	184（135）/6000

■最大トルク(kg-m(Nm)/rpm)	19.7（193）/4000	25.5（250）/4500

■トランスミッション	5MT	5AT

■サスペンション（F：R）	ストラット／コイル:マルチリンク／コイル

■ブレーキ（F：R）	Vディスク／ドラム

■タイヤ（ホイール）	225/70R16	225/65R17

■東京標準現金価格	￥1,942,500	￥2,520,000

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※上記スペックは本誌発売当時の値、価格は税抜き価格です。