3代目はプレミアムSUVに
相応しいオンロード性能と
伝統の走破性が高次元で融合
オンロード性能は最新のＳＵＶ基準を楽々クリア
今回の試乗車はＨＳＥ、つまりジャガー製４.４リッターＶ８を搭載する最上級モデルで、お手ごろ価格のＶ６仕様はテストできなかった。このエンジンは慣例通り、ランドローバーの手でディスカバリー専用のスペックに仕立てられている。たとえば車重に合わせて低速トルクが強化されていたり、過酷な走行条件に備えてオイルパン周りがアルミ・ダイキャストのものに変わっていたり、クランクベアリング・シールが川渡りなどに耐える構造になっている。本格的であることに妥協はないという、同社一流の手法が守られているわけだ。
このエンジンと組み合わせられる６速ＡＴだが、ドイツ車と比べると全般にハイギアードな印象。せかせかシフトしないし、ショックがないのは好ましい。ただ、せっかくの６速をもう少し実用域で使い切る設定の方が良いとも感じる。パワフルなＶ８ゆえ、動力性能に不満はないが……。
４輪独立懸架でエアサスとくれば、乗り心地はレンジローバーに迫る。あえて言えばフラット感やダンピングの巧みさではレンジローバーが上だが、通常走行での快適さは遜色ない。ハンドリングは、軽い操舵力ですいすい曲がる印象。ステアリング中立付近のレスポンスが控えめだが、これは北米ユーザーの嗜好に合わせたものだろう。ワインディングを走る機会の多い日本人としては、レンジローバー程度の切れ味が欲しいとも思う。通常走行ペースではコーナーでのロールを意識することはないが、スポーティな攻め込み（このクルマの用途とは思えないが）では幾分ロールを強く感じる。
もちろん、直進安定性やレーンチェンジのスタビリティは、前モデルとは比較にならない程ハイレベル。少々強引なダブルレーンチェンジを試してスタビリティプログラムが介入してくるのを確認したが、常にヨーはぴしゃりと安定して微塵も不安を抱かせない。先ほどのステアリング中立付近の応答が鷹揚になっているのは、このスタビリティプログラムとの兼ね合いなのかとも思う。いずれ、滑りやすい路面で再確認してみたい。多くの欧州産競合車がシュアな操舵感を強調している中、ディスカバリー３の操舵感は少し違った味付けといえそうだ。なお電子制御関係のチューニングは上出来で、コーナーでのブレーキング時、攻め込んだ際のアンダーステアとも、スタビリティ・プログラムがさりげなく介入、予想外の破綻を来す心配をしなくて済む。
さて、お楽しみはオフロードだ。低く見える地上高もハイトコントロールを使えば、さほど旧型と変わらないレベルになる。よほど起伏の激しい地形でない限り、新型でも問題なさそうだ。今回、パワートレーンも一新されたフルタイム４ＷＤシステムは、センターデフに多板式クラッチによるロック機構が備わった。ロックといっても運転者が操作するわけではなく、システムが必要に応じて自動的にコントロールしてくれる。必要に応じてセンターデフがコントロールされるおかげで、前モデルのオープンデフにＥＴＣ（電子制御トラクションコントロール）という組み合わせより一歩進んだトラクション性能を持つ。本国仕様ではオプションで同タイプのリアデフロックも選べるようだが、今のところ日本仕様には設定されていない。ＥＴＣが良くできているので、常識的範囲ではリアデフロックは必要ないが、ないとなると欲しくなるというディスカバリー・ファンもいることだろう。
オフロード性能面のトピックは、テレイン・レスポンスと名付けられたダイアル式の走行モード設定機能だ。地形や路面状況を４つのタイプに分け、ダイアルでモードを選ぶだけで４ＷＤシステムの制御をそれぞれの条件に最適化するという仕組みである。従来のセンサーを使って路面状況を読むという電子制御の考えに加え、「どういう状況かをあらかじめ設定する」という手法は興味深い。制御はリアクティブよりもプロアクティブな方がより効果的、というだけではなくドライバーが選択するという楽しみを提供する手法であるからだ。電子制御の実利性だけでなく、ドライビング・プレジャーを同時に提供するという発想は、いかにもランドローバーらしい。
|
| 
 |
オンロード性能を高めつつ、伝統の走破性もキープ。サスストロークはフロントが250mm、リアは330mm。日本仕様は全モデルでエアサスが標準だが、現地にはコイル仕様もある。エアサス仕様の各種走破アングルは最大値でアプローチ：37.2度、ブレークオーバー：124.2度、ディパーチャー：29.6度。
|
 |
ライトを進行方向に合わせて照射するAFSは、HSEにのみ標準。ホイールは、HSEとV6のSEが18インチでSは17インチとなる。 |
 |
日本仕様のエンジンは、4.4リッターV8（HSE）と4リッターV6（SE、S）。それぞれジャガー用とフォード用を基本に独自チューンを施す。 |
 |
 |
 |
 |
上下2分割のアルミ製リアゲートは、形状が左右非対称な点が特徴的。これは、上側だけ開けた際のアクセス性を高めるための措置。ラゲッジ容量は、3列目を畳んで1260リッター、2列目まで畳むと（座面ごと床下に沈み込んでフラットなフロアを実現する）2558リッターまで拡大する。
|
 |
シンプルな面構成が、最新のSUVに相応しいモダンな雰囲気を演出する3代目ディスカバリー。ボディカラーは、写真のマヤ・ゴールド（メタリック）の他に7色をラインナップしている。この新型、唯一気になる点があるとすれば、内容と共に価格も一気に「プレミアム化」したことだろうか？ |
|
|
| Specification |
LAND ROVER DISCOVERY 3 HSE |
 |
| ■全長/全幅/全高(mm) |
4850/1920/1890 |
|
| ■ホイールベース(mm) |
2885 |
|
| ■トレッド(前/後)(mm) |
1605/1610 |
|
| ■車両重量(kg) |
2570 |
|
| ■エンジン型式／種類 |
448PN/V8DOHC 32V |
|
| ■排気量(cc) |
4393 |
|
| ■最高出力(ps(kW)/rpm) |
299（220）/5500 |
|
| ■最大トルク(kg-m(Nm)/rpm) |
43.3（425）/4000 |
|
| ■トランスミッション |
6AT |
|
| ■サスペンション（F：R） |
Wウイッシュボーン／エアSP:
Wウイッシュボーン／エアSP |
|
| ■ブレーキ（F：R） |
Vディスク:Vディスク |
|
| ■タイヤ（ホイール） |
225/60R18（8J） |
|
| ■東京標準現金価格 |
￥7,590,000 |
|
| 問い合わせ先 |
|
| ※上記スペックは本誌発売当時の値です。 |
|
