昨年のIAA（フランクフルト・モーターショー）でワールドプレミアを果たした40シリーズの後継、S40/V50シリーズが早くも日本上陸を果たした。
ここでは、そのトップグレードとなるターボモデル、T-5のファーストインプレッションをお届けしよう。
リポート｜島下泰久｜Y.Shimashita フォト｜郡 大二郎｜D.Kori |
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決して苦戦していたわけではなく、むしろ堅調な販売を続けていたにもかかわらず、Ｖ70あるいはＳ60と較べるとやや影の薄かったボルボＳ40／Ｖ40が、フルモデルチェンジを実施。新たにＳ40／Ｖ50として日本上陸を果たした。その地味な印象は、おそらく日本においてだけの話ではなかったのだろう。この新しいシリーズは、これまでより強く“ボルボらしさを打ち出した意欲作である。
それが端的に表れているのが、最新ボルボと共通のテイストでまとめられたスタイリングだ。特にＳ40など、ほとんど“ミニＳ60といった趣きで、これならもう「ボルボらしくない」なんていわれることはないだろう。ただ、ここまで似ていると、いざＳ60が並んだ際、何となく引け目を感じそうな気がしてしまう。その点、Ｖ50は全体のプロポーションやリアゲートの傾斜の強さなど、Ｖ70とは違うものを指向した感が出ていて、しっかりキャラが立っている。
いずれにせよ、そのフォルムがプレミアム感を漂わせる出来なのは間違いないし、最近のドイツ勢が、やたらとダイナミズムを強調したスタイリングに走るなかで、このクリーンな印象はかえって引き立つようにも思えて、個人的にはとても好ましく思えた。
デザインへのこだわりは、インテリアにおいてはさらに顕著だ。一番の目玉は“フリーフローティング・センタースタック”と呼ばれる、裏側が空洞となったセンターコンソール。それ自体、機能的には特に意味などないが、そこに配されたスイッチ類も同じ北欧のバング＆オルフセンのオーディオあたりを彷佛させるデザインとされているなど、見た目の雰囲気はなかなかいい。その分、従来の「手袋をしていても操作できる」といわれた扱いやすさに関しては、ハッキリ後退してしまったが……。それでも、これなら堂々、従来はちょっと無理があったスカンジナビアンテイストを謳っていいかな、と感じたのは確かだ。
こんな風に、見てくれからしてアピールには事欠かないＳ40／Ｖ50だが、実は一番の驚きは、その走りっぷりからもたらされた。
エンジンは、上位モデルと同じ直列５気筒を採用し、１４０psと１７０psを発する２タイプの２.４リッターＮＡと、２２０psを発生する２.５リッター低圧ターボの計３種類を用意。今回は、そのうち２.５リッターターボのＴ-５が試乗に供された。
いかにもボルボらしく、抑揚には欠けるが２５００ｒｐｍあたりからトップエンドまで、フラットなトルクを発生するその特性は、Ｓ60より小さなボディには十分すぎるほど余裕がある。反面、いかな低圧とはいえ、やはりターボらしく２０００ｒｐｍ近辺のトルク感には物足りなさも感じた。Ｔ-５の場合、１００km／ｈがちょうどこのあたりの回転域。そこから加速する際、いちいちキックダウンするのはどうにも煩わしい。いっそ、少しペースを上げた方が快適なクルージングを楽しめる。
それよりも嬉しくさせるのは、シャシーの進化ぶりだ。基本骨格はフォード・グループ全体で使われるもの。先に使ったマツダ・アクセラの、いかにもマツダらしいシャープな印象が頭にあったので、ボルボらしさが損なわれていないか心配したが、それは杞憂だった。
まず印象的なのは、ステアリングフィール。Ｖ70／Ｓ60も、最新モデルでは随分とキレが良くなったが、こちらはさらに上を行く。といっても、それは鋭利というのではなく正確性が高いという意味だ。サスペンションも剛性感の高さを感じさせつつ、ボルボらしい鷹揚さを失っていない絶妙な味付け。特に高速域でのフラット感など、ちょっとしたものである。
気になるのは、攻め込んだときのリアの動きがやや大きめなこと。旋回中にブレーキングした際など、リア荷重が抜けたときの接地感がちょっと心許ないのだ。実はアクセラにも似たようなところがあるから、これはプラットフォーム自体の性格なのかもしれない。
乗り心地は、低速ではやや硬め。特にリアに軽い突き上げ感があるが、スポーティセダンと見れば、まぁ許せる範囲か。ちなみに昨年スペインで試乗した２.４は、安定感はさほど損なわぬまま、より優しいタッチを実現していた。
以上はＳ40の印象だが、Ｖ50では同じＴ-５でも、また違った感触が得られた。まず乗り心地が明らかにマイルド。そしてちょっと飛ばしたときも、荒れた路面での追従性においてＳ40を凌ぐと感じた。比較すればボディ剛性は劣るのだろうが、それがかえって良い方向に作用しているのかもしれない。
不満が皆無とはいわないが、ボルボ随一のしっかり感と独特の穏やかさをも両立したＳ40／Ｖ50のシャシー。これならドイツ車の硬質な乗り味に馴染んだ人でも容易にスイッチできるだろうし、従来のボルボファンも、その進化を歓迎できるに違いない。
出来はいい。では価格はといえば、これも結構頑張っている。Ｄセグメントのセダンをライバルとするなら、５気筒２.４リッターで３５０万円を切る設定は買い得感があるし、２２０psのワゴンが４００万円台中盤というのも、アウディＡ４アバント１.８Ｔクワトロあたりと較べると、駆動方式こそ異なるが、やはりリーズナブルだ。
洗練されたハードウェアに、より強まったボルボらしさ、そして心憎い価格設定。そうそう、このサイズにしてＳ80と同等のレベルを実現したというさすがの衝突安全性という要素も忘れてはなるまい。これだけの魅力が揃ったＳ40／Ｖ50が、ボルボの新たなファンを増やす可能性は、きわめて高そうだというのが実感である。 |
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S60をギュッと凝縮したようなデザインのS40。コンパクトなだけに、走りのキビキビ感という点ではS60などよりもずっとスポーティな印象を受ける。グレード構成はセダン、エステートともに共通で、下から2.4、2.4i、T-5という3モデルがラインナップされる。 |
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| 先代よりも全幅、全高、ホイールベースをプラスしたことで居住性は向上。また、衝突安全性に関しても、ボルボの最上級サルーンS80と同等レベルを実現しているという。 |
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S40のトランク容量は404リッター（VDA法）。先代の415リッターから見ればやや縮小されているものの、全長が45mm短くなっていることを考えれば、この数値は及第点だろう。 |
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セダンのスリーサイズは、全長4470×全幅1770×全高1450mm。これは先代のS40と比較して全幅で50mm、全高で30mmの拡大となり、全長は45mmコンパクト化されたことになる。また、ホイールベースは2640mmで同じく先代比では＋80mmもの延長となる。 |
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北欧デザインの影響を受けたというインテリアのデザインはセダン、エステートともに共通。全体的にはクリーンなイメージでまとめられるものの、それを構成するラインや面は複雑に入り組んでいるのが面白い。 |
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「IDIS（インテリジェント・ドライバー・インフォメーション・システム）」は、レーンチェンジなど運転に集中する必要がある場面で緊急性のないウォーニング表示などを一時的に保留するという安全のための情報システム。S40、V50への搭載が世界初だ。 |
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インテリアのハイライトとなるのが、立体的にレイアウトされる「フリーフローティング・センタースタック」。こうしたエレメントだけでなく、インテリア全体を貫くテイスト自体も、ヤコブセンやアアルトといった北欧デザインにインスピレーションを得ているという。 |
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ホイールは、グレードおよび車型ごとにすべて異なるモデルを装着。写真左がセダンT-5で「Stylla」、右がワゴンT-5で「Sculptor」というモデル。ちなみに、サイズは7J×17インチ（205/50R17）。 |
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S60とV70の関係に倣うように、エステートの車名はV40からV50へと変更。そのV50では先代V40に比べ、ボディのねじれ剛性が34％向上。同じくS40では68％もの向上を果たしているという。 |
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シート地はテキスタイル、本革、T-Tec/テキスタイルという3パターンから選べる。また、ファミリーパッケージ装着車では、リアシート左右に埋め込み式のインテグレーテッド・チャイルド・クッションが備わる。 |
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V50のラゲッジ容量は通常の状態で417リッター、6:4分割可倒式リアシートを畳むと1307リッター（ISO/DIN法）。先代V40の413～1324リッターとほぼ同レベルだが、スクエアなデザイン＆レイアウトにより、ラゲッジの使い勝手は大きく向上している。 |
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V50のスリーサイズは全長4515×全幅1770×全高1450mm。これは先代V40比で全幅＋50mm、全高＋20mm。全長は先代と同値。ホイールベースはセダンと同じ2640mmで、やはり先代比で＋80mmとなっている。 |
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