ダイナミックなエクステリアを纏ったクライスラーの新しい旗艦、300Cは古き佳きアメリカ風味を現代のセンスで楽しめる逸品だ。
ハードウェアのウリは、復活した伝統のV8「HEMI」ユニット。
しかし、むしろ注目すべきは、このマッチョなビッグセダンが国際レベルのフットワークを身につけていることだった！
リポート｜熊倉重春｜S.Kumakura フォト｜ダイムラー・クライスラー日本 |
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クライスラー３００Ｃは、気持ちのいい奴だ。近頃こんなに明確に「セダンらしいセダン」は珍しい。誰も彼も小利口にまとまりたがる昨今なのに、３００Ｃは違う。伝統的な価値を重んずる正直者に、これほど合うセダンはない。
そして３００Ｃは、これからクライスラーが何をめざすのかを示す里程表としても注目すべきクルマだ。北米中心主義からの本格的な脱却が、ここにある。すでにＰＴクルーザーで国際車を宣言し、クロスファイアで米独のコラボレーションを実現したクライスラー。今度は３００Ｃによって、古き佳きアメリカン・マッチョ風味に、国際基準の薬味を効かせてきた。あらためて考えるまでもなく、今までの日欧にこんなクルマはない。そういう意味では、とても新鮮なスポーツセダンでもある。だから単にパワフルな「アメ車」ではないのに、その良さも余さず演出できているのが最大の魅力だ。
まず輪郭を紹介すると、全長５ｍ級はＳクラス、ジャガーＸＪ、セルシオなどとほぼ同等。ただし幅があるうえにバシッとボクシーなスタイルなので、量感は他を圧倒する。最近はルーフを短くクーペ的に感じさせるセダンが流行しているが、３００Ｃはそんな軟弱なのとは違い、机をドンと叩いて「セダンってのはなあ、こういうもんだ」といい切った強さがある。
粗い格子の角張ったグリルと独特の輪郭を持つヘッドライトも、これから当分クライスラーのアイデンディティになる。すでにクロスファイアから採用された路線だが、太いペンで一気に描ききったようなセンスは、ダッジなどのトラックで培われたものと思われる。このノーズから思い切り高いウェストラインを引き、その上に圧縮されたようなグリーンハウス（といっても、絶対的なサイズがあるから、実際には大きい）を載せ、迷いのない円形ホイールアーチに大径のタイヤを押し込んだのが基本形。対面した瞬間、まず細部より全体に目が行くのも、強いデザイン力がみなぎっている証拠だ。
機構面では、これまでクライスラー・セダン系の特徴だったＦＦから、ごくオーソドックスなＦＲに切り替わった点が新しい。だからこそ、前進感に満ちたキャブフォワード・スタイルからボクシーなフォルムへの路線変更も可能になったわけだ。この理由について３００Ｃの商品企画を統括したジョー・ブレイズは、
「大排気量のＶ８を積むには、ＦＦだと前のオーバーハングが長くなりすぎて、全体のバランスが取れないんです」
と説明している。その裏には、アメリカにおけるクライスラーの牙城である中部サンベルト地帯のユーザーが非常に保守的で、未だにＦＦに難色を示しがちという事情もある。その反面、東西両海岸はＦＦで問題ないどころか、ミッドサイズ以下の方が歓迎される空気も濃いので、そのクラスでは今後もＦＦを踏襲するそうだ。
そんな背景から生まれた３００Ｃは、乗った途端に先入観を覆す。見ためとは裏腹に、ほぼ完全に国際基準で語れるフットワークを発揮するのだ。メルセデスやＢＭＷのような緻密感こそ乏しいが、表現できる現象には大きな違いがない。そもそも南仏プロヴァンスで国際試乗会を開いたこと自体、その点で自信があることの証明だろう。ほとんどどんなコーナーでも軽いアンダーステアのまま、サラッと通過できてしまう。ロールも非常に小さいし、タイヤが鳴くなどほとんどない。乗る前は、強大なトルクがしゃしゃり出て、それをＥＳＰがカバーするのだろうと予想していたが、実際には（乾いた路面なら）電子制御の助けなど必要とせず、クルマ本来の能力で安定性を保てている。前ダブルウイッシュボーン／後マルチリンクのサスペンションは、基本的な考え方はメルセデスＥクラスなどから導入したが、実際の部品は３００Ｃ専用に開発されている。
そんな走行感覚の素になる強大なトルクを生むのは、誇らしげに伝統の称号「ヘミ」を名乗るＶ８ユニット。未だにプッシュロッドＯＨＶとは古臭くさそうだが、おかげでヘッドまわりはコンパクトにおさまり、とても５.７リッターもあるようには見えない。Ｖの谷間にあるカム一本から二方向にプッシュロッドを伸ばし、ロッカーを介してバルブを駆動する半球形燃焼室が「ヘミ」の語源。もう50年も前からクライスラー高性能セダンを象徴するメカニズムだ。
さすがに５.７リッターだけあり、特に踏みはじめの低〜中速域の筋力には痺れる。ボボボ――と低く唸るだけで、これほどのボディを蹴飛ばすように発進させるのだから。この荒っぽいフィーリングは、たとえばメルセデスならＳＬ55ＡＭＧでなければ味わえない。その一方、このＶ８は知的な顔も持つ。大パワーを必要としない定速走行や、ごく軽い加速時には８本のうち４本を休止させ、臨時に２.８５リッターのＶ４に変身してしまうのだ。これは１３０km／ｈ以下でアクセル操作を感知して行なわれるのだが、反応時間は０.０４秒に過ぎず、切り替わりも非常にスムーズで、その瞬間をドライバーとして感じることはできない。
室内の仕立ては、アメリカンとヨーロピアンを足して２で割ったような雰囲気だ。もちろん装備は十分以上で、ペダルの位置まで電動で調節できる（テストの結果では、最奥部がちょうど良かったが）。ただし後席に座ってみたら、それまでの高評価が音をたてて崩れた。広さでは７シリーズを上回るというのに、座り心地が最低なのだ。クッションが平らすぎ、どうしても尻が前に滑りだすため、ちゃんとした姿勢を続けられない。アメリカ車の欠点をそのまま受け継いだ形で、画竜点睛を欠くとは、まさにこのことだろう。この後席バックレストは折り畳むことができ、その場合トランクの奥行きは２ｍにも達する。
こんなクライスラー３００Ｃは、日本では今年の秋か年末に発売の予定。車種は５.７リッターの「ヘミ」のほかに３.５リッターのＶ６を搭載した仕様もあるが、本当の味という意味ではやはりＶ８を選ぶべきだろう。とりあえずは左ハンドルからだが、来年の夏までには右ハンドルも用意される。もともとイギリスやオーストラリアなど、右ハンドル圏も視野に入れて開発したところも、クライスラーの新路線を示している。そういえば、これをベースとしたツーリング（ワゴン）も半年遅れで発売される。こちらはメルセデスの４マチックに似た４ＷＤもあり、セダンとともにクライスラーのカナダ工場で生産されるが、北米で売る予定はなく、すべて輸出専用だという。たしかにアメリカでは、セダンベースのワゴンは絶滅に近い。それを承知で開発したのも、国際展開が第一という表れだ。
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5.7リッターのヘミV8に組み合わせるミッションは、マニュアルモード付き5速AT。ギア比は(1)3.58
(2)2.19 (3)1.41 (4)1.00 (5)0.83 (R)3.17。ファイナルは2.82。 |
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| 右上は初の「HEMI」搭載車となった'55年型のC-300。「HEMI」の語源は、この時代からクライスラーの高性能車用エンジンに採用された半球形（ヘミスフェリカル）燃焼室とか。現代に蘇った“ヘミ”は、条件（130km/h以下で一定速走行、もしくはエンジンブレーキ状態）に応じて2.85リッターのV4になる気筒休止システムを採用。優れた経済性を実現する。 |
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タイヤは、60偏平の18インチ。フロントブレーキのディスク径は345mm！ |
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| べっ甲模様のアクセントを随所に配したインテリアは、適度にアメリカンなテイスト。もちろん、装備は十分以上。たとえばオーディオは、プレミアム・ブランドとして知られるボストン・アコースティック製だ。 |
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リアシートは、BMW7シリーズやメルセデスのSクラスに勝る広さ。ただし座り心地については、いまひとつのレベルにとどまる。 |
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大柄なボディだけに、ラゲッジルームは504リッターとさすがに広い。分割可倒式リアシートを倒すと、荷室の奥行きは2m近くまで伸びる。 |
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粗い格子のグリルと独特なライト形状は、クロスファイアに通じるイメージ。FR駆動のセダンだが、メルセデスと共用のパーツは意外と少なく、基本的にはクライスラーのオリジナル開発となる。 |
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アメリカンなエクステリアだが、フットワークは国際基準。足回りにはメルセデスEクラスのノウハウが多数採用されているが、部品自体は専用品。ちなみに、日本に今冬来るのはセダンのみ。ワゴンの導入予定はない。 |
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CHRYSLER 300C SEDAN
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| ■全長/全幅/全高(mm) |
4999/1881/1483
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| ■ホイールベース(mm) |
3048
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| ■トレッド(前/後)(mm) |
1600/1603
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| ■車両重量(kg) |
1840
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| ■エンジン種類 |
V8OHV 16V
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| ■排気量(cc) |
5654
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| ■最高出力(ps(kW)/rpm) |
340（250）/5000
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| ■最大トルク(kg-m(Nm)/rpm) |
53.4（525）/4000
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| ■トランスミッション |
5AT
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| ■サスペンション（F：R） |
Wウイッシュボーン／コイル：
マルチリンク／コイル |
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| ■ブレーキ（F：R） |
Vディスク：Vディスク |
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| ■タイヤ（ホイール） |
225/60R18W（7.5J）
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| ■東京標準現金価格 |
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