累計届出台数が１９５万台（８月末時点）に迫るＫカー界の超ビッグネーム、ワゴンＲが三世代目に進化。構造と機構での話題は、やはりサブフレームの採用と、スポーティグレードのＲＲに搭載される直噴ターボだ。
　従来はロワアーム／ステアリングギアボックス／エンジンマウントの一部を車体に直付けしていたが、新型はこれらをサブフレームに組み付けている。これによって新型は低いサス取り付け剛性と、これに起因したプアなハンドリングが改善された。これが、ＮＶＨ対策に相当効果を発揮していることはいうまでもない。
　従来型はある程度ペースを上げると、それ以上の領域に車速を追い込む意欲を萎えさせたが、新型は明らかに違う。ローダウン（10mm）仕様となるＲＲであっも操舵に対する応答性はシャープではないが、ノーズがインに向く際の挙動はスムーズで、ロールした姿勢も安定している。こじるように切り足すとフロントサスがしっかりしたからか、後輪の接地性に少し心許なさを感じることは確かだが、総じてバランスは実に良い。
　排ガス性能を向上させにくいといわれる直噴エンジンだが、スズキはターボを組み合わせた独自の理論と技術を構築して、超-低排出ガス認定（★★★）と燃費規制の双方を車体が重い４ＷＤ車でもクリア。不利になりつつあるターボに将来性を見出させたい、との技術陣の意地が見事に昇華した。
　その出力数値は発生回転数を含めて、今回からＳターボと呼ばれることになった既存の64psターボと同一だが、低回転域から太いトルクを発生させる特性となっている。レブピークを過ぎてからの落ち込みも少なく、全域で骨太な動力感を与えるこのユニットは、「現在最も強力なＫカーエンジン」と結論すべき秀作だ。
　一方、外観はキープコンセプトに徹した。老若男女を問わない広い層に認知されている国民車的Ｋカーが、そのおそろしく大量に存在している顧客の期待を裏切ることは絶対に許されないからだ。