FORDフォード・フォーカス2.0トレンド
FOCUS 2.0TREND
FORDフォード・モンデオV6ギア
MONDEOSEDAN&WAGON
V6 GHIA
その先には“ST”が見える!?
フォードが２タイプの高性能モデル導入
本誌６月号で試乗記をお届けしたフォードの高性能モデル“ST”。
残念ながらその導入は見送られたが、そのSTに通じる走行性能を持つ２モデルが新たに国内に導入された。
フォーカスのスポーティモデル「2.0TREND」と、モンデオのV6エンジン搭載モデルである。
リポート｜萩原秀輝 ｜H.Hagiwara
フォト｜郡 大二郎｜D.Kohri
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“ＳＴ”導入への布石!?
高性能モデルを追加設定
最近の欧州フォードは、デザインで特徴を際立たせるだけではなく、走りの性能を磨き上げることにも熱心だ。以前に本誌でも紹介したように、エンジンやサスペンションに特別なチューニングを施したＳＴモデルをフォーカスとモンデオにラインナップ。残念ながら日本への導入は未定だが、ＳＴモデルに至る上昇ベクトルに乗ったフォーカス２．０トレンドとモンデオＶ６ギアが追加された。
１００台が限定販売されるフォーカス２．０トレンドは、スポーツサスペンションと16インチタイヤを標準装備することが特徴で、スプリングとダンパーを引き締めた結果、ボディの無駄な動きが感じられなくなり、４輪がしたたかに路面を掴む。限界付近まで攻めてもスタビリティを損ないそうな不安がなく、ステアリング操作の通りに次々とコーナーを駆け抜けることができる。フォーカスは、そもそもハンドリングの正確さが魅力だったが、それにスタビリティの高さが加わっているのだ。
しかも、ＥＳＰを標準装備するため、走りの保険は万全。本来、ウェット路面でも、さり気なく飛ばす程度ならＥＳＰに頼らずに済むだけの基本性能を獲得しているが、コーナーの立ち上がりで強引にアクセルを踏み込むといった状況で一瞬作動する。ただ、一気にエンジンのトルクを絞るような違和感はなく、次の瞬間には作動が解除され、何事もなかったように充実した中回転域のトルクを生かしつつコーナーを立ち上がる。ドライ路面では、危険回避の際を除いてＥＳＰの出番はない。あくまで優れた基本性能を裏付ける保険としての役割を果たすのだ。もちろん別項で触れているように、万一の際の保険としての価値も高い。
一方、モンデオは、２．５リッターのＶ６エンジンを追加。最高出力１７０psを発揮し、車格感に見合った性能を獲得した。ただ、従来からの直４エンジンに不満があったわけではなく、低中回転域のトルク感といい高回転域のパワー感といい、必要十分な性能を得ていた。
とはいえ、大柄なボディに対して２リッターの直４ではイメージ的な物足りなさは避けられなかった。だが、Ｖ６エンジンはそうした不満を一掃。しかも、マニュアルモード付きの５速ＡＴを組み合わせるので、ＳＴモデル（ちなみにエンジンは３リッター）のようなスポーティな走りも期待していいはず。
実際に、Ｖ６モデルはアクセルを踏み込んだ瞬間から充実したトルクが立ち上がり、一気にスピードを乗せる。スタートが鋭いため、逆に低速でギクシャクしそうにも思えたが、ＡＴはエンジンとの高度な統合制御を行なうため、渋滞中などの低速走行では２速発進になる「ストップ＆ゴー」モードが自動選択される。モードはほかに「スポーツ」や「ダウンヒル」など10種類あり、Ｄレンジでの走りを最適化してくれる。
Ｄレンジからセレクターを右に倒せばマニュアルモード。２速までのギア比が低めなので、山岳路では高回転域を維持しながら走れる。エンジンは６０００ｒｐｍオーバーまでスムーズに吹け上がり、適度に刺激的なパワーが実感できる。３速にシフトアップしても、トルクが充実した４０００ｒｐｍ台に乗せてくるだけに加速の勢いはさらに増す。そうした場面での安心感を意識させる、正確なハンドリングを得ていることも特徴だ。
それでいて、４速と５速はギア比を高めに設定。５速１００km／ｈでのエンジン回転は２０００ｒｐｍそこそこであり、静粛性はきめて高い。また、この回転域でもトルクが細くならないので、アクセルを少しだけ踏み足せば速やかな追い越し加速がこなせる。
この力強さはＶ６エンジンならではの魅力。スポーティさを含む走りの余裕は、広々とした室内スペースが生む快適性をも強調する。
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| FORD |
FOCUS 2.0TREND
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MONDEO WAGON
V6 GHIA
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| ■全長/全幅/全高(mm) |
4170/1710/1480
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4805/1810/1470
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| ■ホイールベース(mm) |
2615
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2755
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| ■トレッド(前/後)(mm) |
1485/1475
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1525/1540
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| ■車両重量(kg) |
1240
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1560
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| ■エンジン種類 |
直４DOHC16V
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V6DOHC24V
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| ■排気量'cc) |
1969
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2494
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| ■最高出力(ps(kW)/rpm) |
131（96）/5500
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170（125）/6000
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| ■最大トルク(kg-m(Nm)/rpm) |
18.2（178）/4500
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22.4（220）/4250
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| ■トランスミッション |
4AT
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5AT
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| ■サスペンション（F：R） |
ストラット／コイル:
マルチリンク/コイル
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ストラット／コイル
:ショート＆ロングアーム/コイル
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| ■ブレーキ（F：R） |
Ｖディスク／ディスク
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| ■タイヤ（ホイール） |
205/50R16（6J）
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205/55R16（6.5J）
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| ■東京標準現金価格 |
￥2,480,000
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￥3,380,000
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| 問い合わせ先 |
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| ※上記スペックは本誌発売当時の値です。 |
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エンジンのトルクを絞り、4輪のブレーキを独立制御することでクルマの安定性を自動的に確保する機能がESPだ。実際にフォーカスで危険回避的なダブルレーンチェンジを試したところ、不自然な制御感を意識することなくステアリング与えた舵角の通りの応答性が確保できた。 |
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クロスとアルカンタラのコンビとなるインテリアにもスポーティさを強調する演出が施され、スポーツバケットシートやアルミ調センターパネル＆ドアインサートなどの専用装備が与えられる。 |
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エンジンはGHIAと同じ２リッター直４DOHCを搭載。最高出力131ps/5500rpm、最大トルク18.2kg-m/4500rpmというパワースペックにも変わりはない。低中回転域での充実したトルクが印象的なユニットだ。 |
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専用チューンが施されたスポーツサスペンションを装備。また、２リッターのGHIAに対し１インチアップとなる専用デザインの16インチアルミホイール（205/50R16）が与えられる。 |
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ESPやスポーツサスのほか、HIDヘッドランプやルーフスポイラー、クロームエキゾーストパイプフィニッシャーなどが専用装備として与えられる2.0TREND。販売は100台のみの限定となる。 |
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新開発の５速AT「デュラシフト５-トロニック」を採用するV6。「スポーツ」「マウンテン」「ダウンヒル」といった10個のモードを運転状況に合わせて使い分けることで、スムーズな走りを実現する。 |
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エクステリア上での２リッターモデルとの違いは、ボディサイドの「V6」エンブレム程度。基本的にはGHIAと同じ内容が与えられる。また、車重はセダンで110kg、ワゴンで90kgほどV6の方が重くなる。 |
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評価の高いバルブトロニック付き２V6
GHIAにはセダン／ワゴン共通の専用装備としてHIDヘッドランプやESP（エレクトロニック・スタビリティ・プログラム）が標準装備される（ESPのレスオプション車の設定もあり）。 |
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170ps/6000rpm＆22.4kg-m/4250rpmを発揮する2.5リッターのデュラテックV6DOHCユニットを搭載。最大トルクの約90％を2000〜5800rpmという広い回転域で発生するという、トルクフルな性格が与えられている。また、サイレントチェーンなどの採用により、静粛性も高められている。 |
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インテリアは２リッターGHIAモデルに準じた仕様で、本革シートやウッド調パネルなどが与えられる。また、フロントシートにシートヒーターが装備され、運転席側は８ウェイパワーシートとなる。さらに、V6モデルではオートヘッドランプレベライザーが装備されるほか、ワゴンV6には専用装備として、フロントワイパー作動中にシフトをリバースに入れるとリアワイパーが自動的に作動するオートリリアワイパーなども標準装備される。
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