次のお題は「若者のクルマ離れ」が販売不振の元凶なのか。考察に入る前に実はもう一つ日本ならではの特徴、「軽自動車が物凄い勢いで増えている」という事実を考えてみたい。

アストンマーティン社が、社運を賭けて(？)開発している新型車「One-77」について新たな情報を公開した。よりディテールが鮮明な写真とビデオによる開発ストーリーの紹介で、着々と進む計画をアピールしている。

シトロエンの小型車「C1」がマイナーチェンジされ、11月から本国市場に登場する。現行車の人気を支えていた特長はそのままに、さらなる経済性と使いやすさを身につけたという。

11月14日、アウディは11月19～30日に開催される2008年ロサンゼルス・オートショーのデザインコンペティションイベント「デザインチャレンジ モータースポーツ2025」にレーシングカー「R25」コンセプトで参加することを発表した。

日本市場におけるスバルのコンパクトモデルは、1984年に登場し1994年で生産を終了した世界初の量産CVTを搭載した「ジャスティ」が最後であった。その後は、1.5Lのインプレッサがそのポジションを担ってきた。そして2008年11月、じつに14年振りにコンパクトカー「デックス」を市場投入したのである。

スバルにとって、久しぶりのコンパクトカーである「デックス」は、じつはトヨタbBのOEMモデル。正確には、bBの開発や生産を行うダイハツからOEM供給を受けたというべきかもしれない。これは2005年10月にGMが保有するスバル株20％のうち8.7％をトヨタが買い取り、筆頭株主となった両社の提携合意からなるものだ。

デックスは、簡単にいってしまえばbBやダイハツ・クーのフェイスチェンジモデル。しかし、フォグライトを組み込んだ大型バンパーやスポーティ仕様にはmomo製ステアリングが採用されるなど、「スバルらしさ」を感じさせるところがある。グレード体系は、基本的にbBやクーと同様となるが、1.5Lエンジンは採用されず1.3Lエンジンのみとなり、標準仕様の1.3i、装備を充実させた1.3i-L、スポーティ仕様の1.3i-sとなる。価格は、それぞれ143万8500円、160万4400円、170万9400円（すべてFF）。駆動方式はFFと4WDが設定され、ミッションは全車4速ATとなっている。

Text：相沢耕平

アウディQ5は11月14日にローンチ(欧州市場向け)予定だが、それに先がけてドイツ国内で審査された、ゴールデン・ステアリングホイール賞を受賞したという。

11月9日イタリア・スカルベリアで、フェラーリは今シーズンのF1コンストラクターズチャンピオン獲得を記念した「スクーデリア・スパイダー16M」をムジェッロ・サーキットで開催したフェラーリ・チャレンジの最終イベント「フェラーリ・モンディアーリ」で発表した。

「240万台の減少」は、バブル期から比べると市場の約1/3が消えた計算になる。一台あたり200万円とすると5兆円近い損失だ。しかし、その影響が一様ではないことが台数の内訳を見ることによってわかる。まず最大の特徴が減少した台数の７割以上の約170万台が商用車だということだ。市場が約35％にまで縮小してしまったのだ。商用車とはトラック、バンそれにバスなどを含むいわばプロ御用達の車両。公共投資の縮小、流通の効率化、モーダルシフトなど様々な要因により需要が大幅に減退してしまった。つまり産業構造の変化や政策といった乗用車とは異なる要因の影響を大きく受けた結果といえる。

一方、乗用車は登録車と軽自動車の合計ではバブル期から約70万台の減少で、ほぼ15％の落ち込みである。市場全体として30％以上が減少しており、商用車にいたっては前述の通り約65％減だ。これらと比べると乗用車はまだまだ捨てたモノではないと感じさせる。経済の状態によって1割前後の増減など十分にあり得るからだ。

ここで明らかなのは日本の経済が復調すれば商用車は少し持ち直すかもしれないものの、もう大きく復活することは構造的に難しそうだということ。そして乗用車は構造的に低迷しているのではなく、回復の希望がもてるかもしれないということだ。

乗用車と商用車は性格が異なる。乗用車は個人の移動の自由をもたらす便利な道具であるのに対し、商用車はあくまでも一種の生産財だ。商用車は前述の通り政策などに大きく影響されるので乗用車と同列に論じることができない。だから「クルマが売れない」や「若者のクルマ離れ」について考える場合、乗用車に絞る必要がある。

以上の数字から導き出される「クルマが売れない」に対して大胆に結論付けるならば、つまり日本の新車販売台数は世界的にみて普通レベルになっただけだと言える。昭和30年代の経済の急成長とともに日本のモータリゼーションが一気に加速し、バブル期にオーバーレブした。バブルがはじけて日本は「失われた10年」を迎えた。しかしそれは極端な販売不調ではなく、正常化へ向けての調整局面だったといえなくもない。今までが適性規模以上に売れ過ぎていたのだ。今のレベルが適正であり、これから業界はこのままの状態がしばらく続くという前提で考える必要がある。ただし、何もしないで手をこまねいていると更なる縮小もあり得る。そのあたりの問題をこれから考察していく。

文：白洲輪太郎

9月にリリースを開始したミニの最強モデル「ミニJohn cooper works」のハイパフォーマンスぶりは、既存ユーザーにとってきっと羨ましく感じたことだろう。そんなユーザーの要望に応え、ミニクーパーS用のエンジンチューニングキットのリリースが開始される。

新しいポルシェミュージアムの工事は最終段階に入り、いよいよ展示車両の搬入が開始された。

フォード社が、ドラッグレース(0-400m)専用にチューンしたマスタングの特別モデルを、ラスベガスで行われたSEMAショーで発表した。まさにマッスルカーの中のマッスルカーと言えるチューニングが施されているという。

社団法人日本自動車販売協会連合会（以下自販連）が発表した2007年の新車販売台数は約535万台（5,353,581台）。内、軽自動車が約192万台（1,919,752台）で残りの約343万台（3,433,829台）がそれ以外の登録車だ。

いずれも対前年比-7.6％、軽自動車が同-5.1％と登録車は2004年から連続して対前年割れ、軽自動車が2003年以来の対前年割れとなっている。軽自動車を含めた全体では全盛時の1990年に778万台が売れたことがある。バブルという異常な時期ではあるが、この時期と比べると、240万台以上の落ち込みとなる。これはイタリア一国の年間販売台数にほぼ匹敵する相当する大きなものだが、見落としてはならないのは、今のこの現状がどういうレベルなのかということ。要するに今の販売規模が適性かどうかなのである。

日本が成熟した経済であることは誰もが認める。では成熟した経済ではどれほどクルマが売れることが普通なのか。ここで他の「成熟マーケット」を持つ国々と比べてみた。表1を見ていただきたい。各国の人口何人に一人の割合でクルマが売れたかを比較した。＜表１＞

こうしてみると日本の今のマーケットは至って普通であることがわかる。約22人に一人が毎年新車を購入しており、これはイギリス、ドイツ、スペインなどとあまり変わらない。2005年の数字のため、日本だけ2007年販売台数、535万台に置き換えてみても23.7人に一人、つまりイタリアと同レベル、フランスより多くの割合で新車が買われていることになる。なおアメリカの数字（17.2人に一人）が例外的であるのは、国民がクルマ無しの生活ができないからと考えれば、誰もが納得できるだろう。しかし、驚くことなかれ。バブル期の日本はそのアメリカよりも凄く、約16人に一人の割合で新車が売れていたのだ。これはもう正常だったとは言えない！

もう一つ見てみたい数字がある。保有台数である。保有台数を人口で割ることでクルマの普及の程度が測れる。自工会によると2008年7月末時点での保有台数は7,930万台以上。日本ではなんと国民1.6人に1台の割合で普及していることになる。この場合の「国民」は免許取得年齢に達していない子供達から免許証を返上した老人まで含むから、この数字を見る限り日本ではほぼクルマが行き渡ったと言ってもよさそうだ。これはヨーロッパ主要国の普及率と同じようなレベルで、公共交通手段が発達している日本でこれだけ普及していれば十分過ぎるくらいだ。つまりこれ以上日本でクルマが増えることはあまり考えられず、むしろ人口の減少や、クルマの「長寿化」などを考えるとこれからはしばらく減少傾向が続くのではないだろうか。

文：白洲輪太郎

未来のクルマの姿を提案し続けるため、フォルクス・ワーゲン社が本社所在地を主な実験場にして、クルマに従来以上の情報提供を行う研究を始めたという。

アウディが世界中で建設を進めている独立型店舗「ターミナル」の日本第1号が東京にオープンした。これは成長著しいアジア市場をより発展させるための布石だという。

「コンパクトなボディゆえ女性でも運転しやすい」、「1～2人乗車での使用がほとんど」。これが一般的な軽自動車ユーザーに対する概念だろう。ところがコンパクトカー＆軽自動車の人気が高まっている昨今、実はこの概念は異なっていた。そんな基本を検証し直して11月6日に登場したのが新型ライフだ。

F1のストーブリーグは始まったばかりだが、ルノーがいち早く来期の体制を発表した。今年の体制を維持する方針のようだ。

1台1台、大学生たちが設計し、作り、組み上げたフォーミュラマシンを見てゆくと、それぞれに精一杯のエネルギーを注ぎ込んでいることが伝わってくる。とはいえ“コンペティション”なのだから、そこに現れる優劣が白日の元にさらされるのはやむをえない。毎年新しい車両を作る。だから時間と工数は限られている。その中でより高いレベルにまとめるのには、やはり「積み重ね」が鍵を握る。しかしその壁を破るべく、新しい発想に挑戦するチームもあって、そこに次への可能性が顔をのぞかせているのである。

11月5日ポルシェジャパンは、2009年1月から911ターボのオプションとしてセンターロック式19インチアルミホイール「RSスパイダーホイール」を発売することを発表した。

このホイールの名前の由来は、今シーズン“アメリカン・ル・マン・シリーズ”において3年連続で全体タイトルを獲得し、ヨーロッパ・ル・マン・シリーズでチャンピオンになったポルシェのスポーツプロトタイプのレーシングマシンである「RSスパイダー」から取ったものだ。

「RSスパイダーホイール」は、軽量な鍛造構造のＵ字型ダブルスポークエンドによる7スポークタイプ。新開発センターロッキングシステムによってホイールセンター部分は、通常のホイールに比べスマートでスッキリとした印象のデザインになっている。その取り付けは、スプリングを取り付けたチタンカラーのアルマイト処理が施されたセキュリティボルトでホイールハブに固定されたカートリッジに装着するという構造だ。つまりセンターロック式とはいえ、レースなどで使われている大トルクのインパクトレンチで締め付けるホイールナットタイプとは明らかに構造が異なっているのだ。このあたりは、さすがに市販モデルだけあって特別な工具を使用せずに装着できるようになっている。もちろん、クラシックカーに使用されていたホイールセンターのスピンナーを叩いて締め付けるようなタイプに比べれば、装着の容易さや安全性は段違いだ。

ちなみに、オプション価格は62万円となっている。

Text：相沢耕平

「クルマが売れない」ってホント？「若者のクルマ離れ」って？？
「夢」と「実用」を提供してくれるクルマ。かつては「夢」の部分が大きくどんどん売れた。しかし「実用」の部分が高まるにつれ……。
将来のモビリティ社会を見据え、白洲輪太郎が日本の自動車市場をデータで検証する。