車重わずか935kgの超軽量の小型スポーツカー、ロータス・エキシージにスーパーチャージャーを搭載した「S」が登場。サーキット仕様という顔を持っていた「カップ 240」を、ストリート向けにデチューンしたモデルとはいえ、軽くて愉しく走れて、０～100km/h加速も4.3秒でこなす高性能ぶりだ。

「今、運転して一番愉しいスポーツカーはどれ？」と聞かれれば、迷わすにロータス･エリーゼと答える。車重1トンに満たないそのクルマは、ドライバーの技量に応じて自在に反応するポテンシャルを身に付けているからだ。初心者はただ「軽い」ということがクルマを運転する上で、こんなにも愉しいことかと感動するだろうし、熟練者はかつて経験した「ドライバーのコントロール下にクルマをおいた」愉しい経験を思い出すに違いない。

ロータス･エリーゼはESPなどの電子制御機構を持たない、ある意味粗暴なクルマだけれど、それが故に今の最新鋭スポーツカーにはない、クルマを振り回す愉しさやクルマと戯れる面白さに溢れているのだ。

「エキシージ」はそのロータス･エリーゼの上級バージョン。クローズドボディ化されるなど、イメージはより走りに振ったものだが、搭載エンジンがエリーゼ 111Rと同じトヨタ製の2ZZ-GEでは、ちょっと、いや、ウンと物足りないね、と思っているロータス好きは多かったようで、それゆえ往年のロータスの名車「240」を名乗り、過給機が追加されたエキシージ･カップ240は、案の定、熱心なロータス好きに大いに歓迎された。そうした背景もあり、「エキシージ S」は、カップ240同様、スーパーチャージャーでパワーを高めつつ、ストリート志向のユーザーの要望に応えたモデルとして登場したというわけである。

エキシージSの最大の魅力はそのエンジンにある。ルーツ式のスーパーチャージャーと空冷式のインタークーラーを組み合わせた2ZZ-GE型 1.8リッターVVTL-iエンジンは、ロータス「T4eエンジンマネージメントシステム」によって、220ps（162.5kW）／7800rpm、21.9kg-m(215Nm)／5500rpmというスペックを絞り出す。ちなみに、最強バージョンのエキシージ・カップ240は、247ps／8000rpm、24.1kg-m／7000rpmとさらにパワフルなのだが…。ともあれ、このクルマはロータス製のエンジンマネージメントというところがミソで、トヨタ製エンジンとはいえ、ちょっと違った味に仕上げられている。

このエンジンに関して、2000rpmを超えた時点から最大回転数までの範囲で最大トルクの80％以上を発生するとか、3500rpmに近づいた時点から最高回転数までの範囲で最大トルクの90％以上を発生するなどといったスペックがカタログには並ぶが、美味しいところは8000回転でレブリミットとなるエンジンが、過渡状態では最長２秒間まで8500回転になることにある。そう、レブリミットが500回転上がるのだ。

さらに、低速から高速カムへの移行と、高速から低速カムへの移行が、オリジナルのトヨタ製エンジンとはちょっと違う。要は、より上の回転域をエンジンの方でも使わせてくれるのだ。もともとバリアブルタイミング機構は、そういうふうに作られているが、ロータス製のコンピュータはさらに「走って愉しい」方向へと振っている。

試乗したのは富士スピードウェイ内のミニサーキットだった。路面はウエット。装着タイヤはライトウエイト車用に開発されたコンパウンドを持つ、アドバン A048。このタイヤの排水性能は芳しいとはいえないが、テスト走行は実に愉しかった。

なにが愉しかったというと、ウエット路面にもかかわらず思い切って振り回せたことである。ブレーキングすると、あぁ前に荷重が移動したねと素直に分かるし、S字の切り返しでは左右輪間の接地具合がよく分かった。ロータスの足は昔からたっぷりとストロークをとることで成り立っていたが、このエキシージSにも、その伝統は受け継がれていた。タイヤのグリップに頼るガチガチに固めた足が多い最近のセッティングにあって、ロータスはクルマを走らせることの愉しさとは、どうあるべきかを知っていた。

キチッとブレーキングして減速、前輪に荷重を乗せてターンイン。左右のグリップを確かめながら、コーナーをクリアしていく。ロータスは、伝統のヒラリ、ヒラリ感覚をいまだに大切にしているのだ。

この日試乗できたのは、「エキシージ Sツーリング」と「エキシージS スーパースポーツ」だったが、ツーリングは、フルレザーのインテリア、防音パネル、パワーウインドウ、ドライビングランプが標準装備され、スーパースポーツにはさらに、トラクションコントロール、T45スチールロールバー、スポーツシート、10段階調整式の車高調機構付きビルシュタインダンパー、調整式フロントアンチロールバー、サーキット仕様のトラックコントロールアーム、軽量アルミホイールがプラスされる。

装備の中でも一番感心したのはトラクションコントロールだった。4輪の回転差を感知してエンジンのパワーを絞る簡素なものだが、その制御ぶりは、さすがにロータスと呻ってしまうほど。Gセンサーなどなくても、ここまで自然にかつドライバーの意向を汲んでくれる制御があるのかと感心した。アクセルさえ踏んでいけばそのスベリ量に応じてパワーを絞り、ステアリンの自由度を阻害する素振りはいっさい見せなかった。

ブレーキングにもその指向は生かされていて、ロックポイントは高いのだが、ドライバーが意図的にリアをブレークさせたいと思うスピード域では関与してこない。とにかく、徹底的に走り込んでまとめ上げられた足であり、ブレーキだと思えた。

ロータスの愉しさはなんと言っても、その軽さにあるが、その軽さを生かすセットアップがいろいろな局面で高いレベルでまとめ上げられていた。

Report : 野澤一幸　Photo : 郡大二郎